Ситуация в морских торговых портах Украины приобретает устойчивую тенденцию к стагнации и ухудшению показателей.

На недавней итоговой пресс-конференции Борис Колесников заявил, что в портах есть небольшие проблемы, но они не носят глобального характера. Подобное заявление наводит на мысль о том, что Бориса Викторовича, приложившего титанические усилия к подготовке страны к Евро-2012, его подчиненные в МИУ необъективно информируют о реальном положении дел в морской отрасли.

Ситуация за прошедший год характеризуется ухудшением динамики показателей, кадровой чехардой, весьма специфической реформой системы управления и неспособностью Мининфраструктуры эффективно противодействовать произволу контролирующих органов в портах. Итоги работы 18 морских торговых портов таковы: сократили объемы переработки — 8, снизили показатель валового дохода — 7, ухудшили показатели чистой прибыли -7 (при двух убыточных портах), сократили платежи в бюджет- 6,

В декабре 2010-го Виктор Янукович подписал указ об админреформе, в котором было предусмотрено создание Госслужбы морского и речного транспорта как центрального органа исполнительной власти. Вскоре были утверждены и типовые положения о министерстве и центральных органах исполнительной власти (госслужбах, госинспекциях, госагентствах). Этим документом было предусмотрено, что госспужбы получают полномочия по управлению объектами государственной собственности, государственному надзору (контролю), предоставлению административных услуг, тогда как министерствам остается регуляторная политика и формирование направлений развития.

Уже в конце января 2011 г было разработано положение о морской госслужбе, которое было поддержано профильной ассоциацией «Укрпорт» и другими общественными организациями. Желание «моряков» вполне объяснимо — кроме проблем от транспортного ведомства морские госпредприятия мало что имели. Кроме того, год назад была надежда, что в таком статусе «Укрморречфлот» станет более эффективной структурой, наступит, наконец, кадровая стабильность и станут невозможными назначения руководителей, которые до этого имели смутное представление о морской отрасли.

Мининфраструктуры попыталось предложить свой вариант положения об «Укрморречфлоте», в котором ключевые полномочия пыталось оставить за собой. Но этот проект отклонил Минюст, сославшись на то, что он противоречит типовому положению, утвержденному указом президента. Однако в итоге, в апреле 201 1 г., не созданная де-факто Госслужба морского и речного транспорта была реорганизована в Госинспекцию по безопасности на морском и речном транспорте («Укрморречинспекция»), А в структуре МИУ был образован департамент госполитики в сфере морского и речного транспорта, фактически с полномочиями обычного министерского главка.

Вскоре, 12 мая 2011 г., было утверждено положение о Мининфраструктуры, в котором транспортное ведомство определяло не только направления развития, но, как и ранее, продолжило заниматься «эффективным использованием госимущества», назначением руководителей госпредприятий, утверждением финпланов и т. п. И пока вице-премьер — министр инфраструктуры Б. Колесников был занят подготовкой к Евро, большинство вопросов в этой сфере решал и решает его первый заместитель Конаантин Ефименко.

После предоставления МИУ таких полномочий в портах начались события, нехарактерные для кадровой политики при стабильном составе Кабмина. Руководители портов массово менялись и в 2010 г, когда министром был К. Ефименко, но за последние восемь месяцев процесс смены кадров принял небывалые масштабы. Были сменены руководители Бердянского, Скадовского. Одесского, Октябрьского, Ильичевского, Бел город-Днестровского, Измаильского и всех пяти крымских портов.

Причем в Крыму ситуация с начальниками портов вообще уникальная. За последниетри месяца из Ялтинского порта в Севастопольский перешел Сергей Тараканов. Из Севастополя в Евпаторию перебрался Игорь Кутафин. Из Евпатории в Керчь — Мирослав Халик, а Александр Котовский из Керчи — в Ялту. Еще в одном крымском порту — Феодосийском смена руководителя произошла летом прошлого года. Более того, в некоторых украинских портах за прошедшие полгода начальство успело смениться дважды.

Впрочем, на систему госуправления и кадровую чехарду можно было бы не обращать внимания, если бы Мининфраструктуры доказало свою эффективность хотя бы в вопросе защиты своих предприятий от произвола контролирующих органов.

Так, 7 февраля 2011 г на сайте МИУ были обнародованы три проекта постановлений КМУ, два из которых касались упрощения процедур оформления контейнеров в портах, а одно было посвящено ограничению полномочий экологической службы. Это как раз те самые «небольшие проблемы», из-за которых страдает имидж Украины во всем мире. За прошедший год министерству так и не удалось побороть таможенное лобби и добиться принятия этих документов.

Не удалось решить и проблемы с экологами. Как уже сообщало tbu.com.ua, в январе прошлого года в МИД Украины обратилось Представительство Либерии в Международной морской организации (їмо) по поводу вымогательства украинских экологов в отношении судна Lisbon Trader в Николаеве (терминал «Ника-Тера»), В частности, кроме обязательных портовых сборов с капитана судна были незаконно взысканы $ 3650. Украина до сих пор остается единственной страной, где не выполняются нормы международной конвенции МАРПОЛ и экологи требуют контроля изолированного балласта. Прошел год, но, как нам сообщили представители и агенты нескольких судоходных компаний, практика подобного вымогательства продолжается до сих пор. А ведь около 95 % судов, заходящих в порты Украины, работают под иностранными флагами.