Не знаем, как у читателей, но у нас вся эта катавасия вызывает ощущение полного маразма. Украина — крупная страна в центре Европы — на уровне своих высокопоставленных должностных лиц в течение 18 лет (!) никак не может определиться, нужен ей 50‑километровый участок железной дороги на юго-западных рубежах или не нужен.

Как только Украина упустила инициативу геополитической игры в регионе Нижнего Дуная, эту инициативу немедленно перехватили Румыния и Молдова. И пока мы лишь разглагольствуем о членстве в Евросоюзе, румыны уже там, а молдаване развивают свое «маленькое, но гордое» Придунавье такими темпами, о которых мы можем только мечтать.

Амбициозным транспортным проектом, призванным реализовать транзитный потенциал Украины на ее юго-западных рубежах, является идея строительства 4‑полосной автотрассы государственного значения Одесса — Рени. Однако фактически никто до сих пор не знает, когда, кем и на каких условиях будет построена стратегически необходимая магистраль…

По поводу будущего дунайских портов министр инфраструктуры Б. Колесников высказался в таком духе: возрождать их производственный потенциал бессмысленно, пока в этом регионе не будет нормальных автодорог и разветвленной сети железнодорожных путей сообщения.

Вся эта долгая и сложная предыстория более чем убедительно свидетельствует о том, что Украине давно пора решить вопрос своей транспортной безопасности в Придунайском регионе. Однако, в отличие от Молдовы, которая демонстрирует реальные действия по развитию своих железных дорог и снижению степени зависимости от приднестровского фактора, Украина, как уже было сказано, ограничивается лишь заявлениями чиновников. Многолетняя неопределенность нашей страны в этом вопросе лучше всего просматривается на примере проекта железной дороги Измаил — Рени, главная роль которой — обеспечить транспортировку украинских и транзитных грузов в обход Молдовы и Приднестровья.

Железная дорога Измаил — Рени: то строим, то не строим, то опять строим, то снова не строим…

(Окончание. Начало № 16 (571) от 15 апреля 2012 г.)

Еще в 1993 году «Одесжелдорпроект» разработал ТЭР строительства ж/д ветки Измаил — Рени, было проработано 4 варианта ее маршрута. В 1995 г. премьер-министр Украины Е. Марчук поручил Минтрансу изучить вопрос и подготовить ответ. В 1996 г. техсовет под председательством первого заместителя министра транспорта В. Цибуха рассмотрел ТЭР строительства железной дороги Измаил — Рени и констатировал отсутствие средств на реализацию проекта (было предложено искать иностранные инвестиции).

Постановлением Кабинета Министров Украины от 31 марта 2004 г. было одобрено строительство ж/д ветки Дзинилор — Рени, однако проблема финансирования так и не была решена. В 2006 г. идею железной дороги Измаил — Рени поддержал министр транспорта В. Бондарь. Он заявил, что движение на этом отрезке начнется уже в 2007 году (окончательно завершить строительство планировалось в 2008 г.). Министр отметил, что ж/д ветка будет строиться за счет прибылей Укрзализныци и кредитных средств. На тот момент общая стоимость осуществления проекта оценивалась в 1,2 млрд. грн. (в 2006 г. Укрзализныця должна была освоить 650 млн. грн.).

В этой связи очень интересен комментарий начальника Главного управления перевозок Укрзализныци В. Алейника. Он сказал, что строительство железнодорожной ветки в обход Приднестровья надо было выполнить давно. «Как эксплуатационник, — подчеркнул В. Алейник, — я ответственно заявляю: данное строительство экономически целесообразно и выгодно для Украины. Затраты же окупятся довольно быстро. Для украинских железнодорожников нет проблемы проложить несколько десятков километров пути». А генеральный директор Укрзализныци В. Гладких на пресс-конференции заявил, что сооружение ж/д ветки в обход Молдовы считается стратегическим проектом, и потому она будет построена уже в 2006 году, ко Дню независимости Украины.

При этом любопытно, что специалисты-железнодорожники оценили стоимость строительства в 60‑90 млн. долларов, тогда как официальная цена вопроса была завышена до 500 млн. долларов.

Немного забегая вперед, отметим, что в 2010 г. министр транспорта К. Ефименко в официальном письме на имя губернатора Одесской области Э. Матвийчука назвал еще более внушительную сумму — 727 млн. долларов (то ли доллар с 2006 года обесценился, то ли «процентная ставка» откатов выросла? — авт.).

Летом 2006 г. украинское правительство дало окончательное согласие на реализацию проекта, и 26 июля 2006 г. глава Кабмина Ю. Ехануров подписал Постановление № 1007 «О строительстве железнодорожной линии Измаил — Рени». Кабмин поручил Укрзализныце финансировать строительство за счет средств железных дорог, которые направляются на прирост активов предприятий, чистой прибыли железных дорог, полученной сверх объемов, предусмотренных финансовым планом на 2006 год, и дополнительных кредитных ресурсов. Заказчиком строительства ж/д ветки Кабмин определил Одесскую железную дорогу. Постановлением № 1082 от 3 августа 2006 г. правительство освободило Укрзализныцю от ряда отчислений в госбюджет из-за расходов на сооружение железной дороги Измаил — Рени. Минтранс и Одесская облгосадминистрация были обязаны обеспечить оформление разрешительной документации и выделение земельных участков для проектирования и строительства магистрали.

Но буквально через месяц, 31 августа 2006 г., очередное правительство — правительство В. Януковича — отменило Постановления Кабмина № 1007 и № 1082 о реализации проекта железной дороги Измаил — Рени. Инициатором такого решения был первый вице-премьер Н. Азаров. Новый министр транспорта Н. Рудьковский назвал эту идею «схемой по отмыванию денег» и «закапыванием государственных средств в придунайские болота и плавни». Не поддержал проект и начальник Одесской железной дороги И. Левицкий. В апреле 2007 г. он заявил следующее: «Сегодня, как говорится, овчинка выделки не стоит. Потому что при том объеме грузов, который нынче проходит по линии Кучурган — Бессарабская — Рени, затраты на строительство окупятся только через 30‑40 лет. В Дунайском регионе есть румынский порт Констанца, который Румыния построила за счет Европейского банка реконструкции и развития. К тому же успешно работает порт Измаил, инфраструктура которого растет и развивается… Идея строительства дополнительной ветки сегодня не особенно востребована».

Однако летом 2007 года правительство Украины снова вернулось к необходимости проложить железную дорогу Измаил — Рени: было издано соответствующее распоряжение Кабмина от 1 августа 2007 г. № 606. Минтрансу, Минфину, Минэкономики и Одесской облгосадминистрации было поручено разработать до 2009 года необходимые предложения. Решение появилось в рамках плана мероприятий по выполнению Комплексной программы утверждения Украины как транзитной державы на 2002‑2010 годы. Стоимость строительства ж/д ветки предварительно была определена в размере 3,2 млрд. грн., причем 875 млн. грн. планировалось направить на реконструкцию железнодорожного участка Одесса — Измаил.

Вместе с тем в июне 2008 г. Министерство транспорта предложило построить новый порт в устье Дуная стоимостью 3,6 млрд. долларов! Как заявил заместитель министра И. Урбанский, Ренийский порт будет терять свое значение, его возможности исчерпаны, и актуальным сейчас является строительство нового порта в устье Дуная. Главную задачу этого порта Минтранс сформулировал просто: отобрать часть грузопотоков у румынской Констанцы.

В феврале 2010 г. губернатор Одесской области Н. Сердюк призвал реанимировать проект ж/д ветки Измаил — Рени, но в январе 2011 г. начальник Одесской железной дороги И. Левицкий вновь заявил о том, что этого вопроса нет в повестке дня. По его словам, земля, по которой может пройти магистраль, распаевана, и выкуп ее у населения во много раз повысит стоимость осуществления проекта.

В мае 2010 г. министр транспорта К. Ефименко сообщил, что нормативная продолжительность строительства железной дороги — 69 месяцев, стоимость — 3 млрд. 673 млн. грн., сроки окупаемости — от 49 до 107 лет (в зависимости от объемов перевозок грузов на данном направлении). «Учитывая изложенное, Минтранс не может быть инициатором строительства железнодорожной линии Измаил — Рени», — резюмировал министр.

В августе 2011 г. заместитель министра инфраструктуры В. Корниенко подтвердил: в обозримом будущем Украина не будет строить железную дорогу Измаил — Рени. Чиновник отметил, что на это необходимо 4 млрд. грн., и такие расходы нецелесообразны по своей окупаемости. Более перспективным проектом В. Корниенко назвал развитие Измаильского порта. «Но это не значит, что мы ставим крест на строительстве ветки Измаил — Рени», — добавил он.

…Не знаем, как у читателей, но у нас вся эта катавасия вызывает ощущение полного маразма. Украина — крупная страна в центре Европы — на уровне своих высокопоставленных должностных лиц в течение 18 лет (!) никак не может определиться, нужен ей 50‑километровый участок железной дороги на юго-западных рубежах или не нужен. Ни депрессивный «статус» Придунавья в целом и упадок Ренийского порта в частности, ни приднестровский фактор, ни заявленное стремление к развитию транзитных возможностей, ни провозглашенный курс на евроинтеграцию так и не смогли заставить наших руководителей перейти от красивых слов к делу. Оценивая целесообразность и перспективы железнодорожной ветки Измаил — Рени, один министр транспорта говорит одно, второй — другое, третий — третье… В. Бондарь обещает, что движение по магистрали начнется в 2007 году, а вскоре Н. Рудьковский называет проект схемой по отмыванию денег… Нет согласия и среди топ-менеджеров Укрзализныци. В. Алейник считает дорогу выгодной для Украины, тогда как И. Левицкий категорически против ее строительства… Правительство то принимает решение о сооружении магистрали, то отменяет, то вновь принимает и опять отменяет… Создается впечатление, что высшее руководство страны просто-напросто не понимает, о чем вообще идет речь, а если и понимает, то старательно имитирует «бурную деятельность»… А ведь тот или иной экономический проект — «наука» не менее точная, чем математика: здесь все досконально просчитывается, взвешивается, анализируется, прогнозируется. Согласитесь: по поводу того, что дважды два — четыре, не может быть двух мнений. Так почему же относительно магистрали Измаил — Рени до сих пор нет согласия? Ну, ладно, украинские чиновники и эксперты не могут быть объективными и непредвзятыми — каждое ведомство лоббирует собственные интересы. В подобных случаях приглашают независимых экспертов, которым и поручают провести всестороннюю экспертизу проекта. Но и этого с 1993 по 2012 годы сделано не было. Почему? Ответа нет… А тем временем маленькая и бедная Молдова строила одну железную дорогу за другой, реконструировала автотрассы, развивала свой единственный морской порт. И продолжает развивать.

Молдавский порт Джурджулешты: конкурент, созданный руками Украины

История возникновения и развития единственного в Молдове морского порта в селе Джурджулешты — это история крупнейшей стратегической ошибки Украины. Парадокс заключается в том, что в течение последних 15 лет эта беспрецедентная ошибка в масштабах нашей страны остается почти неизвестной и, следовательно, недооцененной.

Построив Джурджулештский порт, Молдова закрепила за собой статус морской державы, приобретенный благодаря выходу к Дунаю. Причем статус этот «любезно» предоставила Украина, в 1997 году передавшая Молдове более 400 метров своего дунайского берега в обмен на отрезок автотрассы Рени — Одесса (7,7 км) у молдавского села Паланка.

Особое удивление вызывает то, что украинское руководство попросту проигнорировало факт неправомерности подобной территориальной «благотворительности» в ущерб собственным национальным интересам. Ведь, как известно, статья 73 Конституции Украины предусматривает, что вопросы изменений территории страны решаются исключительно путем всенародного референдума.

В конце 2004 г. генеральный инвестор и оператор Джурджулештского порта — компания «Danube Logistics» — подписала с правительством Молдовы инвестиционное соглашение о развитии порта. Акционерами «Danube Logistics» являются голландская компания «EasEur Holding BV» и Европейский банк реконструкции и развития с долями акций 80 и 20 процентов соответственно.

В октябре 2006 г. в молдавском порту было закончено строительство нефтетерминала, способного хранить и перегружать около 2 млн. тонн нефтепродуктов в год. В августе 2008 г. была построена железная дорога Кагул — Джурджулешты, после чего развитие порта ускорилось: здесь были открыты зерновой и пассажирский терминалы, а также терминалы для генеральных и контейнерных грузов. Несмотря на небольшую площадь (120 гектаров), Джурджулешты получили статус международного свободного порта (свободной экономической зоны).

В тот период начальник отдела маркетинга и договорной работы управления Ренийского порта Ю. Пищало так прогнозировал последствия усиления молдавского транспортного комплекса на Дунае: «В обозримом будущем Джурджулешты составят довольно серьезную конкуренцию украинским дунайским портам, и прежде всего Ренийскому. Строительство Молдовой железной дороги Кагул — Джурджулешты в этом контексте — последовательный и оправданный со всех точек зрения шаг, направленный на опережение аналогичных амбиций Украины, выраженных в «полуживом» проекте железнодорожной ветки Измаил — Рени. По мнению специалистов, открытие новой молдавской магистрали настолько усилит транспортные позиции наших соседей на Нижнем Дунае, что это может изменить существующие ныне алгоритмы логистики и транспортные схемы. В частности, значительная доля транзитных грузопотоков переориентируется в пользу Молдовы. То есть — в ущерб Украине. А первым ощутит на себе этот удар порт Рени».

И этот прогноз в значительной степени оправдался. В 2010 г. порт Джурджулешты переработал 375 тыс. тонн грузов, в 2011 г. объем грузоперевалки достиг аналогичного уровня. Значительную долю грузооборота составило молдавское зерно, которое раньше перегружалось в Ренийском порту.

Власти Молдовы намерены и дальше развивать Джурджулештский порт. В июне 2011 г. премьер-министр Молдовы В. Филат заявил о том, что республика намерена расширять свой выход к Дунаю посредством создания водной транспортной инфраструктуры на реке Прут. Кроме того, как отметил молдавский вице-премьер, министр экономики В. Лазэр, небольшая площадь порта Джурджулешты препятствует его дальнейшему развитию. В этой связи В. Лазэр ходатайствовал о включении в состав порта еще 65 гектаров площади для создания промышленно-логистического парка.

В сентябре 2011 г. глава правительства Молдовы посетил Джурджулештский порт. В. Филат сообщил, что в ближайшее время будет реализован проект реконструкции автотрассы Кишинев — Джурджулешты на 124 млн. евро. По словам премьера Молдовы, первая часть проекта будет завершена к концу 2012 года, вторая — в 2013 году. Вместе с тем, сказал В. Филат, пропускная способность железной дороги Кагул — Джурджулешты будет увеличена с 1000 до 3000 тонн на эшелон. Это позволит региону впервые принимать железнодорожные составы как из Европы, так и из бывших советских республик.

В ноябре 2011 г. в порту Джурджулешты впервые началась загрузка в танкер наливом подсолнечного масла, изготовленного в Молдове. Как отметил председатель правления «Danube Logistics» Т. Мозер, новые производственные мощности порта позволяют экспортировать молдавское растительное масло на мировой рынок. Партнер порта, президент компании «TransOil Group» В. Джаши сообщил, что в 2012 году его компания планирует отправить через Джурджулешты более 80 тыс. тонн растительного масла.

В январе 2012 г. произошло еще одно важное для Молдовы событие — в ее дунайский порт по линии Джурджулешты — Стамбул прибыло первое контейнерное судно «MV Kalana», зафрахтованное у «Estonian Shipping Compani». Судно привезло 141 контейнер, хотя способно перевозить до 266 контейнеров. Заказчиком выступила компания «Mediterranean Shipping Compani» (MSC) — второй по величине контейнерный оператор в мире. Было заявлено, что судно «MV Kalana» должно совершать рейсы еженедельно, предоставляя услуги резидентам порта, а также экспортерам и импортерам Молдовы. Тем самым порт Джурджулешты вышел на рынок регулярных контейнерных перевозок.

Руководство железной дороги Молдовы также заявило о том, что намерено активно развивать контейнерные транзитные перевозки. В марте 2011 г. Молдова присоединилась к международному проекту «Викинг» — системе комбинированных грузовых перевозок между Балтийским и Черным морями. В основу проекта заложен принцип ускоренной доставки контейнерных грузов по железной дороге во взаимодействии с морским и автомобильным транспортом. «Викинг» является совместным проектом железных дорог Литвы, Белоруссии, Украины, грузовых компаний, а также морских портов Клайпеда, Одесса и Ильичевск. При подписании договора о присоединении к проекту «Викинг» Молдове удалось убедить страны-участницы изменить маршрут движения поездов и направить их через Джурджулешты. А это значит, что единственный молдавский порт уже выходит за рамки своих первоначальных функций и превращается в крупный логистический узел на юге Молдовы, способный перехватить транспортную инициативу у украинских конкурентов — Укрзализныци, портов Рени и Измаил.

Итак, ситуация развивается по известному футбольному закону: не забиваешь ты — забивают тебе. Как только Украина упустила инициативу геополитической игры в регионе Нижнего Дуная, эту инициативу немедленно перехватили Румыния и Молдова. И пока мы лишь разглагольствуем о членстве в Евросоюзе, румыны уже там, а молдаване развивают свое «маленькое, но гордое» Придунавье такими темпами, о которых мы можем только мечтать.

Так делайте же хоть что-нибудь!

К великому сожалению приходится констатировать, что за 20 лет независимости Украины на территории Придунайского края не была реализована в полной мере ни одна социально-экономическая государственная программа. А таких программ было много. Достаточно вспомнить Комплексную программу утверждения Украины как транзитной державы на 2002‑2010 годы, Программу комплексного развития Придунавья на 2004‑2011 годы, Указ Президента В. Ющенко о развитии юго-западной части Одесской области, концепцию создания на юго-западе Одесчины территории приоритетного развития, Дунайскую стратегию, национальный проект «Дунайский коридор» и др.

Пожалуй, единственной реальной попыткой отстоять позиции Украины на Нижнем Дунае стало строительство судоходного канала «Дунай — Черное» море через гирло Быстрое. Этот проект принес нашей стране ощутимые успехи — в частности, украинский канал стал серьезным конкурентом румынского Сулинского канала и активизировал судоходство на украинско-румынском участке Дуная. Однако это достижение меркнет на фоне тяжелого экономического положения УДП, Ренийского и Усть-Дунайского портов.

Амбициозным транспортным проектом, призванным реализовать транзитный потенциал Украины на ее юго-западных рубежах, является идея строительства 4‑полосной автотрассы государственного значения Одесса — Рени. Эта важнейшая дорога фигурирует в Соглашении о региональном развитии Одесской области между Кабинетом Министров Украины и Одесским областным советом. И хотя ее строительство включено в перечень объектов концессии Постановлением Кабмина от 10 июня 2010 г. № 659, фактически никто до сих пор не знает, когда, кем и на каких условиях будет построена стратегически необходимая магистраль…

Что касается умирающего порта Рени, то государство лишь однажды приняло конкретные системные меры для его спасения — в 2000 г. был издан закон «О специальной экономической зоне «Рени» сроком на 30 лет. Закон способствовал тому, что на территории СЭЗ (а она совпала с границами порта) началась реализация 6‑ти инвестиционных проектов. С 2000 по 2010 год субъекты СЭЗ «Рени» привлекли инвестиции на общую сумму 11,6 млн. долларов, из которых иностранные капиталовложения составили свыше 50 процентов.

Однако в 2005 г. Украина отменила льготы для субъектов специальных экономических зон, что фактически нивелировало идею СЭЗ как таковую. После этого развитие СЭЗ «Рени» заметно приостановилось. Субъекты СЭЗ продолжают работать, но их вклад в обеспечение грузооборота Ренийского порта является несущественным.

Итак, сегодня мы можем утверждать, что центральные органы власти Украины по большому счету игнорируют вопросы развития экономического и геополитического потенциала Придунавья, а форпост нашей страны на границе с Евросоюзом — Ренийский порт — просто-напросто брошен на произвол судьбы. В настоящее время он находится на грани банкротства и полного краха.

Существует ли выход из тупиковой ситуации? Существует, причем есть несколько вариантов реабилитации порта Рени. Вариант первый — приватизация. В настоящее время Верховная Рада рассматривает законопроект «О морских портах Украины», который значительно упрощает работу инвесторов в портах и определяет особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры. И если у Ренийского порта появится эффективный собственник, это может стать началом модернизации и возрождения предприятия.

Тем не менее, тут существует целый ряд опасений и рисков. Новый владелец порта будет эффективным собственником только в том случае, если ему удастся привлечь в Рени стабильные и значительные грузопотоки. Однако в Украине насчитывается 19 морских портов, которые довольно жестко конкурируют между собой. Известно, что нашей стране не хватает собственных экспортно-импортных грузов, чтобы полностью загрузить свои порты, а привлекательной транзитной державой Украина так и не стала. Следовательно, нет никакой гарантии, что частный украинский владелец порта Рени обеспечит ему процветание. Не исключено, что новый собственник просто сократит 60‑70 процентов коллектива предприятия и превратит его в небольшой перевалочный пункт, перед которым будут стоять скромные локальные задачи. Тем самым порт потеряет свое стратегическое значение в контексте экономического и геополитического потенциала Придунавья.

Другой вариант спасения и развития порта высказал в конце 2011 г. городской голова Рени С. Колевич. По его словам, «если просто продавать порт, то он никому не нужен, надо продавать тому собственнику, у которого есть грузопотоки». «А грузопотоки есть в первую очередь у России, — отметил мэр Рени. — Ей не хватает своих портов, и, прежде всего тех, которые географически близки к Европе. В Европу со своими грузами рвется и Казахстан».

Ренийский мэр убежден, что возможности порта могут заинтересовать Европу, а именно Австрию и Германию. «Сегодня грузы этих стран транспортируются через европейские порты, однако Украина могла бы предложить австрийцам и немцам выкупить порт Рени с условием, что его грузооборот составит не менее 10 миллионов тонн в год, — сказал С. Колевич. — Если же учесть степень современных мировых процессов экономической интеграции, то я допускаю, что Ренийский порт способен быть и международным — допустим, российско-молдавско-европейским. И пусть каждый грузовладелец привлекает сюда свои грузопотоки».

Закончить наш анализ хотелось бы вот чем. В ноябре 2011 г. вице-премьер, министр инфраструктуры Украины Б. Колесников посетил Одессу. По поводу будущего дунайских портов министр высказался в таком духе: возрождать их производственный потенциал бессмысленно, пока в этом регионе не будет нормальных автодорог и разветвленной сети железнодорожных путей сообщения. Поэтому вначале надо посчитать, во сколько обойдется восстановление транспортной инфраструктуры Придунавья, а потом уже думать о возрождении дунайских портов.

Хочется воскликнуть: ну, так думайте! И делайте же хоть что-нибудь!

(Авторы выражают благодарность бывшему начальнику ж/д станции Рени Валерию Игнатюку за информационную поддержку. При подготовке публикации использована информация СМИ и интернет-источников)