Румыния не перестает жаловаться на действия Украины в различные международные инстанции, и при этом упорно «не замечает» экологических и экономических последствий осуществления собственных транспортных проектов на Дунае — кстати, гораздо более масштабных, чем украинский ГСХ. Хуже того: соседнее государство не просто отрицает свой «вклад» в процессы деградации дельты, но и общается с Украиной как со страной второго сорта, в диалоге с которой можно откровенно применять двойные стандарты.

Помню, мой отец любил повторять: в мире уважают только две вещи — ум и силу. Соответственно, даже при одинаковых правилах игры умному и сильному всегда будет позволено больше, чем слабому неудачнику. И ежу понятно, что умный и сильный — это Евросоюз в целом, и его члены в отдельности. А вот глупый и слабый… Как говорится, догадайтесь с трех раз, какая из дунайских стран оказалась в этой роли?

«Учитывая сложившуюся ситуацию, когда… Евросоюзу предложено всего 4 проекта, Одесская ОГА, общественные советы, институты гражданского общества, экономические субъекты должны осознать, что пассивная позиция в этом вопросе может обернуться дальнейшим ухудшением социально-экономических показателей придунайских районов области и потерей стратегических транспортных возможностей».

Наша власть по большому счету безразлична к проблемам Придунавья. Большие чиновники, годами протирающие штаны в киевских кабинетах, просто не знают специфики этого региона, а многие из них не могут даже найти на карте Рени или Измаил, не говоря уже о глубоком понимании местного потенциала. Отсюда — тот уровень государственного внимания к вопросам развития Придунавья, который существует сегодня.

Газета «Час пик», как и целый ряд украинских СМИ, распространила текст депутатского запроса народного депутата, первого заместителя председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергея Гриневецкого на имя Президента Украины Виктора Януковича. Запрос касается реализации румынских транспортных проектов в низовьях Дуная, в том числе тех, которые осуществляются в рамках «Стратегии Европейского Союза для Дунайского региона» (Дунайской стратегии).

История с «бородой», которая грозит затянуться вокруг украинской «шеи»

«Из открытых источников в Румынии (в частности, издание «Realitatea.net», газета «Котидианул»), а также из документов Дунайской комиссии (74 – я сессия, май 2010 г.) мне стало известно об активной перестройке Румынией своих внутренних судоходных путей, что может оказать влияние на последующие процессы деградации украинской дельты Дуная, — говорится в запросе С. Гриневецкого. — Обращает на себя внимание тот аспект, что Румыния в ходе реализации и планирования целого ряда своих инфраструктурных проектов на р. Дунай постоянно игнорирует их согласование с Украиной. Не является исключением и… проект строительства судоходного канала Дунай — Бухарест, финансирование которого было согласовано Европейской Комиссией в марте 2012 года.

Согласно плану строительных работ, судоходный канал Дунай — Бухарест будет иметь следующие характеристики: длина — 73 километра, ширина — 80 метров, глубина — 5 метров. В процессе строительства канала планируется реализация ряда мощных гидрологических и мелиоративных работ. Предыдущий анализ запланированных Румынией работ не вызывает у меня сомнений в том, что они негативным образом могут повлиять на последующее перераспределение гидрологического баланса в дельте Дуная в интересах Румынии…».

Упоминая о проектах, подготовленных государствами-членами Дунайской комиссии для улучшения транспортной инфраструктуры на Дунае в контексте Дунайской стратегии, С. Гриневецкий, в частности, выражает озабоченность относительно румынской инициативы «Участок Тульча (Морской Дунай)». В соответствии с этим проектом Румыния намерена провести гидротехнические работы вблизи города Тульча на Сулинском канале. Данные мероприятия призваны улучшить сложные условия судоходства в указанном районе путем искусственного увеличения радиуса поворота Дуная.

«По данным украинских специалистов, такие работы будут предусматривать искусственное спрямление русла реки, что повлечет за собой увеличение скорости течения р. Дунай на данном отрезке, — отмечает народный депутат. — Это приведет к последующему искусственному перераспределению водотока в сторону румынской гидротехнической системы… Срок реализации проекта — 2009 – 2014 годы. Стоимость работ 76 млн. евро. Координатор проекта — Министерство транспорта и инфраструктуры Румынии… Таким образом, все перечисленные проекты могут привести к потере проходной осадки украинских судоходных рукавов и спровоцировать последующее обмеление устьев, по которым проходит украинско-румынская государственная граница — вплоть до дальнейшей деградации украинской дельты Дуная… То есть, данный вопрос — это вопрос государственной важности, который затрагивает национальные интересы Украины».

В заключительной части запроса С. Гриневецкий обращается к В. Януковичу с просьбой «поручить соответствующим органам государственной власти осуществить прогнозный анализ влияния последствий реализации указанных проектов на украинскую часть дельты Дуная и, в случае получения негативных выводов, положить начало соответствующему диалогу для определения возможных компенсационных шагов с целью защиты реки Дунай».

Необходимо сказать, что изложенные С. Гриневецким факты и опасения полностью соответствуют чувству тревоги, во всяком случае для той аудитории, которая внимательно следит за развитием событий в Придунайском регионе. История транспортной (геополитической, идеологической и т. д.) конкуренции между Украиной и Румынией на Нижнем Дунае настолько стара, что «борода» этой истории успела превратиться в настоящие «дебри» межгосударственных отношений стран-соседей.

Достаточно напомнить, что Румыния начала строительство судоходного канала Дунай — Бухарест еще в 1990 году, и к 2008 году было выполнено 70 процентов работ. Этот проект позволит стране-соседке обеспечить своей столице прямое водное транспортное сообщение с судоходной системой Рейн—Майн—Дунай, а также с портом Констанца. Румыны должны «снабдить» канал двумя портами: один будет расположен в юго-восточной части Бухареста, между населенными пунктами 1 Декабря и Дерешти де Ильфов, другой — в городе Олтеница, у слияния рек Арджеш и Дунай. Плановая мощность канала и его портов — 16 миллионов тонн грузов в год. Для сравнения: в настоящее время порты Рени и Измаил вместе взятые перерабатывают в лучшем случае 7 – 8 млн. тонн в год.

До недавнего времени более активное продвижение реализации проекта канала Дунай — Бухарест сдерживалось лишь его дороговизной: по оценкам пятилетней давности, для окончания сооружения канала требовались инвестиции в размере 450 млн. евро. На тот момент найти такие деньги было трудно. Но теперь, когда Румыния (член Евросоюза) все больше интегрируется в общеевропейское политическое и экономическое пространство, включая активное участие в Дунайской стратегии (к ней мы еще вернемся), проект канала получает «второе дыхание» благодаря поддержке со стороны ЕС.

Не одно десятилетие насчитывает и история строительства румынского судоходного канала по Георгиевскому гирлу Дуная. Одна из основных задач данного проекта — обеспечить двустороннюю и более интенсивную навигацию в румынской части дельты Дуная. Общеизвестно, что Сулинский канал, долгое время в монопольном режиме обеспечивавший судоходство на участке Дунай — Черное море и утративший эту монополию после начала работы украинского глубоководного судового хода (ГСХ) через гирло Быстрое, работает только в светлое время суток и только в одну сторону. Георгиевский канал призван устранить столь существенный недостаток, и как только это произойдет, румынская транспортная система в низовьях Дуная значительно усилит свои позиции по сравнению с «конкурирующей фирмой» в лице Украины.

Наконец, свою долгую и сложную историю имеет украинско-румынское противостояние, причина которого — якобы негативное влияние развития ГСХ через Быстрое на экологию заповедной дунайской дельты. Румыния не перестает жаловаться на действия Украины в различные международные инстанции, и при этом упорно «не замечает» экологических и экономических последствий осуществления собственных транспортных проектов на Дунае — кстати, гораздо более масштабных, чем украинский ГСХ. Хуже того: соседнее государство не просто отрицает свой «вклад» в процессы деградации дельты, но и общается с Украиной как со страной второго сорта, в диалоге с которой можно откровенно применять двойные стандарты.

Почему же наша страна докатилась до ситуации, когда ее попросту игнорируют и ни в грош не ставят? Причем игнорирует Румыния — страна, которую никак не назовешь политическим и экономическим тяжеловесом.

Не будет ли любезна многоуважаемая Румыния…

Специально для читателей, плохо ориентирующихся в предыстории вопроса, вкратце изложим ряд фактов, иллюстрирующих перипетии сосуществования Украины и Румынии в Дунайском регионе. В 1902 году у мыса Измаильский Чатал была создана струенаправляющая дамба, частично перекрывшая Килийское гирло Дуная с целью увеличить объем воды, поступающей в Сулинское гирло. В сочетании с обустройством Сулинского и Георгиевского каналов (их спрямление, углубление, расширение, укрепление берегов камнем и бетоном, другие мероприятия) это привело к перераспределению дунайского стока в пользу Румынии. Если в начале ХХ века по Килийскому гирлу проходило 70 процентов дунайской воды, то к 2003 году этот показатель снизился до 52 процентов. Дополнительным фактором снижения украинской доли в водном балансе реки стало строительство Румынией искусственных водоканалов, отбирающих ежегодно около двух кубических километров воды из Килийского русла.

«По украинским данным, в настоящее время существуют девять (!) точек такого водозабора, — писала газета «Зеркало недели» в статье под заголовком «Украина — Румыния: подводные камни в дунайских волнах» (сентябрь-октябрь 2009 г.). — В естественных условиях вода из заповедных заболоченных территорий между Сулинским и Килийским гирлами подпитывала Килийский рукав. Теперь, после румынского гидротехнического вмешательства на этой территории, вода с нее отводится в румынское Сулинское гирло. Сегодня отечественные эксперты утверждают: поскольку Румыния и не думает прекращать свои гидротехнические работы, в ближайшие годы доля стока Килийского рукава впервые за 200 лет упадет ниже 50 процентов.

Что это означает для Украины? Негативных последствий масса. Ведь уменьшение стока Килийского рукава приводит к деградации украинской части дельты Дуная. Украинское Придунавье оказалось на грани экологической катастрофы. Мелеют, заиливаются и отмирают украинские рукава Дуная — Степовой и Дунаец, критическая ситуация на Кислицком, падает уровень воды в Придунайских озерах, в регионе острая проблема с питьевой водой.

Но мало того, что из-за деятельности Румынии в своей части дельты водный баланс Дуная был изменен в ее пользу, так румыны еще и сгружают выкачанный со дна своих рукавов ил и песок в общие воды, что приводит к еще большему заиливанию украинских рукавов… На опасностях для судоходства, возникающих в результате неконтролируемого сброса грунта в русло Дуная, мы даже не будем особо останавливаться. Они очевидны… Большая часть сброшенного в Килийский рукав грунта переносится течением дальше, и оседает на перекатах, что приводит к уменьшению водостока, зафиксированного украинскими гидрологами. Но часть сбросов оседает на незначительном расстоянии за струенаправляющей дамбой на мысе Измаильский Чатал на румынском берегу, образуя постепенно увеличивающуюся мель. Результаты украинской космической съемки показывают: если в начале 2003 года этой мели еще не было, то в марте 2006 – го ее площадь составляла уже 4,3 тыс. кв. м, а в августе 2008 – го — почти 20 тыс. кв. м.

Какие неприятности сулит Украине дальнейший рост этой мели на румынской стороне? Территориальные. Ведь наша государственная граница проходит по середине фарватера, а с увеличением мели на территории Румынии он будет сдвигаться в сторону Украины. Зная агрессивность и напористость румынской дипломатии, стоит опасаться, что через какое-то время Бухарест может предложить Киеву пересмотреть границу на Дунае…». Конец цитаты.

Было бы не вполне справедливо говорить о том, что Украина не предпринимала политических шагов для защиты своих национальных интересов на Дунае. Предпринимала, и не раз. Однако наша страна делала и делает это столь «деликатно» и неубедительно, что возникает устойчивое впечатление: украинская власть (будь то «оранжевые» или «бело-голубые») больше озабочена не фактической стороной дела, а тем, чтобы лишний не раз не прогневить Европу, по отношению к которой у нас развился ярко выраженный комплекс младшего брата…

В декабре 2007 года, на первом заседании совместной украинско-румынской экспертной группы, украинская делегация попросила партнеров поделиться информацией о тех румынских проектах в дельте Дуная, осуществление которых может иметь трансграничное влияние. Румыны согласились предоставить такие сведения и даже ответили на несколько соответствующих нот украинского МИДа, однако ограничились формальными отписками.

Тогда Украина направила аналогичный запрос в секретариат Дунайской комиссии. Получив подтверждение того, что Румыния действительно проводит в дельте серьезные гидротехнические работы (в частности, на Сулинском канале), наша страна в 2009 году обратилась в имплементационный комитет Конвенции ООН об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Эспоо) с представлением о нарушении Румынией положений конвенции в ходе реализации ею дунайских проектов, вызывающих значительные негативные последствия для нашей страны.

Ответ румынской стороны стал потрясающим примером наплевательского отношения и к Украине, и к международным обязательствам в рамках Конвенции Эспоо. Еще раз процитируем вышеупомянутую статью в «Зеркале недели»: «Как выяснилось, Румыния вообще не признает, что вся ее вышеописанная деятельность подпадает под действие этой конвенции и, соответственно, считает, что никаких прав Украины в рамках этого документа не нарушает. Кроме того, по мнению румынской стороны, обвинения Украины беспочвенны, потому что Румыния, оказывается, не разрабатывала никаких проектов, предусматривающих крупномасштабные гидротехнические работы на Сулинском и Георгиевском рукавах, и не сбрасывала грунт в Килийский рукав. А к работам по углублению дна в Сулинском канале, утверждают румыны, Конвенция Эспоо не имеет никакого отношения, поскольку они проводятся в рамках обязательств Румынии по выполнению требований другой конвенции — Белградской — для поддержания условий судоходства и обеспечения рекомендованных Дунайской комиссией 24 футов глубины. А на Георгиевском канале вообще никаких работ по улучшению условий для навигации не было, навигация там имеет ограниченный характер — исключительно для местных и туристических целей. И никакого проекта по созданию канала Святого Георгия не существует… Что же касается сбросов грунта в дунайские воды, то румыны поясняют их необходимостью уменьшить последствия эрозии своих берегов… Дабы укрепить берега и предотвратить исчезновение находящихся на них населенных пунктов, румынские власти, поясняется в документе, и приняли решение о захоронении грунта в наиболее пострадавших местах. Как следует из официального ответа Бухареста, девяти точек водозабора из Килийского рукава в Сулинский не существует, есть только один искусственный канал. И вообще перераспределение потоков между ветками Дуная вызвано природными причинами, и Румыния ни в чем не виновата.

На самом деле, утверждают наши соседи, нарушительница — Украина с ее проектом канала по руслу Быстрое. И теперь она пытается отомстить Румынии за обращение с претензиями в украинский адрес в тот же имплементационный комитет Конвенции Эспоо, который в результате запретил Украине реализацию второй очереди канала Дунай — Черное море в гирле Быстрое». Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить, что имплементационный комитет Конвенции Эспоо все же прислушался к аргументам Украины и «признал, что осуществление Румынией тех или иных проектов в рамках соблюдения требований других конвенций и обязательств перед Дунайской комиссией вовсе не освобождает ее от соблюдения Конвенции Эспоо при реализации этих проектов».

Тем не менее, этот вывод еще ничего не означает. В подобных случаях исход дела зависит не столько от правоты или неправоты конфликтующих сторон, сколько от политической и дипломатической игры каждой из них. И тут решающими факторами зачастую являются международный вес и авторитет «игроков». Помню, мой отец любил повторять: в мире уважают только две вещи — ум и силу. Соответственно, даже при одинаковых правилах игры умному и сильному всегда будет позволено больше, чем слабому неудачнику. И ежу понятно, что умный и сильный — это Евросоюз в целом и его члены в отдельности. А вот глупый и слабый… Как говорится, догадайтесь с трех раз, какая из дунайских стран оказалась в этой роли?

Чому дурний? Бо бiдний. Чому бiдний? Бо дурний!

Слабость украинских позиций на Нижнем Дунае в очередной раз проявилась на примере участия нашей страны в Дунайской стратегии Евросоюза. «Час пик» уже поднимал эту тему в публикации под заголовком «Стратегия есть. Стратегов нет…» (№ 4 (508) от 30 января 2011 г.). В тот период стратегия находилась на стадии подготовки, и Украина имела реальный шанс доказать европейскому сообществу свою способность не на словах, а на деле интегрироваться в новые международные транспортные процессы. Увы: в настоящее время уже совершенно очевидно, что наша страна упустила и этот шанс…

Напомним, что Дунайская стратегия, разработка которой началась в июне 2009 года, направлена на повышение социально-экономического и транспортного потенциала государств Дунайского бассейна; в частности, речь идет о развитии транспортной инфраструктуры, в том числе портов и торгового флота. Объем инвестиций на заявленные цели может составить 100 миллиардов евро. Стратегия охватывает 8 стран ЕС, а также 6 придунайских государств, которые не являются членами Евросоюза. В их число входит и Украина. Стратегия была окончательно утверждена Европарламентом 24 июня 2011 года.

Главная задача данной инициативы ЕС — значительное увеличение грузопотока по Дунаю. Ныне этим путем ежегодно перевозится 50 млн. тонн грузов. Планируемый рост — в 6 раз, до 300 млн. тонн! То есть, в обозримом будущем перед государствами-участниками стратегии открываются поистине колоссальные возможности. Естественно, при условии, что для их использования будут предприняты соответствующие усилия. И выиграет, прежде всего, тот, чьи усилия окажутся более скорыми, грамотными и эффективными.

Что же предложила Украина в контексте Дунайской стратегии? А предложила она… лишь четверку весьма скромных проектов:

1. Создание речных информационных служб на украинском участке Дуная;

2. Создание интегрированной системы сбора и утилизации отходов судов на украинском участке Дуная;

3. Развитие судоходства по реке Тиса, строительство речного порта в Закарпатье;

4. Открытие автомобильной паромной переправы Измаил — Тульча.

«Сравнение количества поданных проектов с потенциалом всей Стратегии ЕС для Дунайского региона показывает глубокую управленческую депрессию государственного аппарата Украины, — заявил по этому поводу член Комитета по морехозяйственному комплексу, транспорту и связи Общественного совета при Одесской ОГА Юрий Старчевский. — Где остальные транспортные проекты — по экологии, культуре, трансграничному экономическому сотрудничеству, безопасности, науке и образованию? К кому можно предъявить претензии по поводу такой слабой подготовки к Дунайской стратегии? Почему экономические субъекты Одесской области ничего не знают о готовности ЕС финансировать проекты частных организаций в рамках Дунайской стратегии? Объем поданных проектов — это удар по будущему Одесской области, придунайские территории которой могут быть кардинально преобразованы до уровня ведущих стран ЕС при полноценном использовании Стратегии ЕС, и введены в еще большее депрессивное состояние в случае безответственной и непрофессиональной позиции.

Одесская область может стать одним из главных участников реализации огромного транспортного потенциала Дуная. Это восстановление речного флота, флота река-море, строительство нового аванпорта, новых автомобильных дорог и паромных переправ, что, в целом, повлечет за собой значительные положительные социально-экономические трансформации в регионе. Учитывая сложившуюся ситуацию, когда… Евросоюзу предложено всего 4 проекта, Одесская облгосадминистрация, общественные советы, институты гражданского общества, экономические субъекты должны осознать, что пассивная позиция в этом вопросе может обернуться дальнейшим ухудшением социально-экономических показателей придунайских районов Одесской области и потерей стратегических транспортных возможностей».

Трудно не согласиться с подобными оценками, тем более что в последние годы они звучат все чаще — как в журналистском сообществе, так и со стороны специалистов и экспертов. Все они (за исключением заангажированных) единодушны: наша власть по большому счету безразлична к проблемам Придунавья. Большие чиновники, годами протирающие штаны в киевских кабинетах, просто не знают специфики этого региона, а многие из них не могут даже найти на карте Рени или Измаил, не говоря уже о глубоком понимании местного потенциала. Отсюда — тот уровень государственного внимания к вопросам развития Придунавья, который существует сегодня.

Массовый непрофессионализм высокопоставленных должностных лиц, включая руководителей ведомств и целых отраслей, давно стал настоящим национальным бедствием. К примеру, автора этих строк сразил наповал комментарий бывшего министра транспорта, а ныне первого заместителя министра инфраструктуры Украины Константина Ефименко (кстати, в это министерство он пришел из газовой отрасли). На пресс-конференции в декабре 2011 года К. Ефименко заявил следующее: «Украина поставила цель построить конкурентные порты в устье Быстрое для того, чтобы они смогли принимать и перерабатывать больше грузов. А для этого необходимо углубить судоходный канал с 5 до 7,2 метра, чему препятствует Румыния… У нас нет вариантов не развивать устье Быстрое, поскольку там находится три мощных порта и в регионе проживает более 300 тысяч людей. Нам необходима помощь ЕС в урегулировании вопроса с Румынией».

В этом небольшом высказывании — масса противоречий и неясностей. Какие порты на Быстром подразумевает один из руководителей министерства? Судя по контексту, он имеет в виду не один порт, а, как минимум, два. Но кто, когда и как будет их строить? Если как железную дорогу Измаил — Рени или автобан Одесса — Рени, то тогда, конечно, все понятно… Помнится, в 2008 году тогдашний министр транспорта Иосиф Винский уже грозился построить новый порт в устье Дуная мощностью 50 млн. тонн в год (!); стоимость проекта оценивалась в 3,6 миллиарда долларов! Ну, и где он?

Что значит «конкурентные порты»? Выходит, действующие дунайские порты не являются конкурентными? И что тогда с ними делать? Закрывать? Вроде бы — нет, ведь К. Ефименко сразу же говорит о трех мощных портах в этом регионе, а регион надо развивать. Кстати, а почему три «мощных порта»? Так можно охарактеризовать лишь Измаил и Рени. А третий? Килия? Но это мелкий портопункт. Усть-Дунайский порт? Видимо, первый зам. министра инфраструктуры плохо представляет его нынешнюю «мощь». А ситуация в Усть-Дунайском порту такова: если в 2002 году он переработал 925 тыс. тонн, то в 2006 – м — 260 тыс. тонн, в 2007 – м — 75 тыс. тонн. В 2011 году порт почти не работал — объем грузоперевалки составил 27 тыс. тонн. Смехотворный показатель. И это — третий «мощный порт»? Да и Рени с его 1,5 – 2 миллионами тонн в год — уже давно не тот дунайский монстр, каким он был в советское время. Вот и получается, что два из трех «мощных портов» сегодня напоминают ту лошадь из анекдота, которую цыган только-только научил обходиться без корма, а она взяла и сдохла. А ведь тоже была мощной… Не поздно ли спохватились, батенька, вспомнив вдруг о «конкурентном» статусе морехозяйственных предприятий Придунавья?

О какой «помощи ЕС в урегулировании вопроса с Румынией» мечтает господин Ефименко, если Румыния — часть ЕС — как раз и выступает в роли форпоста интересов Евросоюза на Дунае?! К тому же, Румыния заняла в Дунайской стратегии гораздо более достойное место, нежели Украина.

И, наконец, если верить информагентству REGNUM, которое цитировало чиновника, К. Ефименко назвал украинские дунайские порты «речными». Представляю, как смеялись над этим специалисты-транспортники.

Такая вот стратегия. Такие вот стратеги…