С 29 мая по 1 июня в Одессе проходил крупный международный форум, условно получивший название «транспортной недели». Это — традиционная встреча (уже одиннадцатая по счету) и обмен мнениями политиков, ученых, крупных специалистов, представляющих транспортную отрасль нашей страны, стран СНГ и ЕС.

Это мероприятие проводится согласно плану Организации Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС), при поддержке и участии Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ (КТС СНГ) и Европейского Союза. Подготовку проекта координирует Министерство инфраструктуры Украины, Министерство иностранных дел Украины, Одесская областная государственная администрация, Региональный филиал Национального института стратегических исследований в Одессе.

В ходе «транспортной недели» состоялась работа круглого стола «Украина — морская держава: стратегия реализации потенциала» и XI международная конференция «Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами», в ходе работы которых выступил народный депутат, первый заместитель председателя Комитета Верховной рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий.

С анализом ситуации в отрасли и проблемах нашей страны в целом, который сделал в своих выступлениях Сергей Гриневецкий, сегодня мы знакомим читателя.

Стратегия — это создание определенного алгоритма управленческих решений, анализ основных тенденций и долгосрочный прогноз развития

Обладая изначально значительным потенциалом морской отрасли, Украина за прошедшие двадцать с половиной лет практически растеряла большую его часть. Не последнюю роль в этом сыграло отсутствие стратегии государства по развитию морехозяйственного комплекса и связанных с ним отраслей.

К сожалению, многие судьбоносные решения в отношении морской отрасли принимались, исходя из сиюминутных потребностей, без учета их влияния в будущем, а иногда и просто в интересах тех или иных финансово-промышленных групп.

Не последнюю роль в этом сыграло отсутствие преемственности власти, и, как следствие, преемственности решений, а также кадровая чехарда, частые смены руководства Министерства транспорта. Каждое новое правительство стремилось выработать свою программу развития морской отрасли, без учета деятельности предшественников. Как результат, сформировалось потребительское отношение со стороны государства к морехозяйственному комплексу, как к отрасли, от которой можно только брать, не вкладывая дополнительных средств. Не удивительно, что на этой благодатной почве бурно расцвело рейдерство, ущерб от которого порой сравним с сознательным саботажем.

Существует еще один важный аспект. Морская отрасль в целом — это сложный комплекс связанных между собой отраслей. Она включает в себя не только морские торговые порты и торговый флот, но и судостроительную и судоремонтную промышленность, рыбопромышленный комплекс, систему подготовки морских специалистов, научные исследования, вопросы безопасности судоходства, защиты окружающей среды и, наконец, военно-морскую деятельность.

У нас же до сих пор каждая из этих смежных отраслей развивается сама по себе, на основании ведомственных концепций и программ, без согласования и взаимосвязи. Отсутствует координация между различными министерствами и ведомствами, осуществляющими морскую деятельность.

Еще два года назад мною выдвигалась идея создания Морской коллегии — своего рода аналога Совета Национальной Безопасности и Обороны, отвечающий за морскую деятельность страны, куда бы вошли не только представители центральных органов государственной власти, но и руководство приморских регионов, а также областей, где формируется основная грузовая база. Близкий по структуре орган существует сегодня при Правительстве России. К сожалению, пока что шагов в этом направлении не предпринято.

Само понятие стратегии предполагает длительный срок реализации, создание определенного алгоритма управленческих решений. Ее основу должен составлять анализ основных тенденций и долгосрочный прогноз развития ситуации.

Исходя из этого, стратегия реализации морского потенциала Украины должна выстраиваться, минимум, на трех уровнях.

Первый уровень — глобальный. На развитие транспортных предприятий Украины все большее влияние оказывают процессы, происходящие в международной кооперации и разделении труда. Наряду с глобализацией происходит процесс регионализации международной экономической деятельности, формирования локальных транспортных комплексов. Одновременно возрастает конкуренция за грузопотоки. Транспортному комплексу Черного и Азовского морей неминуемо придется вступить в соперничество с альтернативными маршрутами, пролегающими по Евразийскому континенту, в частности, Транссибом и Северным морским путем. Победителем в этой конкуренции станет тот, кто предложит более гибкую тарифно-таможенную политику, обеспечит должное качество организации перевозок и перевалки грузов, их качественное сопровождение и безопасность судоходства.

Второй уровень — национальный. Необходимо принимать в расчет возрастающую конкуренцию между государствами Черноморско-Азовского бассейна, а также тенденцию к координации в разработке совместной морской политики стран, входящих в состав экономических и политических союзов. Набирают обороты интеграционные процессы в рамках Таможенного Союза и Единого Экономического Пространства России, Беларуси, Казахстана, которые пытаются проводить совместную транспортную политику. Стоит напомнить, что грузы из этой группы стран составляют основную часть транзита через украинские порты. С другой стороны, Европейский Союз делает серьезные шаги в развитии интермодальных перевозок с использованием внутренних водных и морских путей. Соответственно, Украине необходимо не только усилить международное сотрудничество в транспортной сфере, интеграции отечественной транспортной системы в систему международных транспортных коридоров, но и стремиться к повышению ее эффективности и конкурентоспособности.

Третий уровень — региональный. В Украине к приморским относятся пять областей — Одесская, Николаевская, Херсонская, Запорожская, Донецкая, Автономная Республика Крым и город Севастополь. При этом непосредственно в административно-территориальных единицах — районах и городах областного значения, которые имеют выход к морю, проживает фактически каждый десятый житель Украины. В целом ряде городов порты являются не только главными бюджетообразующими, но и главными градообразующими предприятиями. Таким образом, от эффективной работы морской отрасли зависит благосостояние сотен тысяч семей.

Сегодня нужна не только комплексная стратегия развития отрасли, но и ее увязка с приоритетами регионов

Имея выгодное географическое расположение, самую протяженную среди Черноморских стран длину береговой линии и морских границ, развитую сеть портов, автомобильных и железных дорог, серьезный научный и образовательный потенциал для развития морской отрасли в целом, Украина за последнее время значительно ослабила свои позиции в Черноморско-Азовском регионе и в других регионах Мирового океана, что создает угрозу отстранения нашей страны от существующих ресурсов мирового морского пространства.

Сокращение грузооборота морских торговых портов, утрата в силу различных объективных и субъективных причин национального флота, ухудшение состояния портовой и транспортной инфраструктуры — причиной всего этого стало отсутствие в Украине целостной морской политики, которая бы четко отражала цели, механизм и инструментарий эффективного развития и деятельности торгового флота и портов.

Согласно Закону Украины «Об основах национальной безопасности Украины» под национальной безопасностью государства понимается «защищенность жизненно важных интересов человека и гражданина, общества и государства, при котором обеспечивается устойчивое развитие общества, своевременное выявление, предотвращение и нейтрализация реальных и потенциальных угроз национальным интересам» в различных сферах, в том числе в сфере транспорта.

Несмотря на целый ряд мер, предпринятых на государственном уровне, в частности, Решение Совета Национальной Безопасности и Обороны от 16 мая 2008 года «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы», Морской Доктрины Украины на период до 2035 года, Стратегии развития морских портов до 2015 года и других документов, ситуацию в морехозяйственном комплексе так и не удалось улучшить.

Основная причина этого — политическая нестабильность в государстве, отсутствие политической преемственности между командами и правительствами, в конце концов, элементарная коррупция и стремление делать бизнес на государственных ресурсах. Достаточно привести пример с Законом «О морских портах Украины», который в силу разных причин не принимался более 10 лет, и был одобрен Верховной Радой Украины только 17 мая 2012 года.

Серьезную проблему для морской отрасли представляет рейдерство, которое по своим последствиям можно сравнить с экономическим терроризмом. Его масштабы уже составляют угрозу национальной безопасности страны.

Немалую роль в критическом состоянии отрасли играет и низкий уровень менеджмента. Статус государственных органов, которые занимаются управлением морехозяйственным комплексом, из года в год неуклонно понижается. Отсутствует координация министерств и ведомств, осуществляющих морскую деятельность, а также координация между этими министерствами и местными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления.

В целом ряде городов порты являются не только главными бюджетообразующими, но и главными градообразующими предприятиями. Таким образом, от эффективной работы морской отрасли зависит благосостояние сотен тысяч семей. Не стоит забывать и о том, что в Украине по разным подсчетам работает от 80 до 100 тысяч моряков, которые плавают на судах под флагом других стран.

Ситуация конца 2011 — начала 2012 года, когда в порту Рени вследствие падения грузопотоков были вынуждены пойти на различные меры ограничения, включая неоплачиваемые отпуска, — яркое тому подтверждение.Она стала следствием многих причин, в том числе, хронического невнимания государства к проблемам Украинского Придунавья как региона.

Комплексная программа его развития до 2011 года практически не была выполнена. Хотелось бы отметить, что принятие этой программы было одним из примеров успешного прогнозирования угроз национальной безопасности. К сожалению, в силу политических причин намерения не были реализованы.

За последние годы на государственном уровне произошло переосмысление роли Придунавья. В июле прошлого года Кабинет Министров одобрил технико-экономическое обоснование строительства участка автомобильной дороги государственного значения Одесса-Рени по новому направлению «Одесса-Овидиополь-Белгород-Днестровский-Монаши» с мостовым переходом через Днестровский лиман. Еще одним свидетельством усиленного внимания со стороны государства является утверждение проекта «Дунайский коридор» в качестве национального.

Однако, если ситуация с украинскими дунайскими портами будет развиваться в таком направлении как сейчас, то может сложиться ситуация, что после того, как автотрасса Одесса-Рени будет построена, по ней просто будет нечего возить.

Очевидно, что сегодня нужна не только комплексная стратегия развития морской отрасли, но и ее непосредственная увязка с приоритетами регионального развития приморских территорий.

В конце 2011 года мною был подготовлен депутатский запрос о необходимости разработки Комплексной программы развития Украинского Причерноморья. Однако, полученный из Кабинета Министров Украины ответ был отрицательным.

Вместе с тем, развитие морехозяйственного комплекса, да и всей морской отрасли, является одним из путей повышения конкурентоспособности страны, в особенности, учитывая экспортоориентированную модель экономики, которая сформировалась в Украине в последнее десятилетие.

Так, по оценкам специалистов, страна, которая ведет активную внешнюю торговлю и не развивает при этом в достаточной степени транспортный флот, в частности, и морехозяйственный комплекс в целом, функционирует с относительно высоким риском потери экономической безопасности. Именно поэтому сегодня крайне важно обозначить вероятные проблемы и угрозы национальной безопасности и национальным интересам Украины в сфере морехозяйственного комплекса.

На развитие транспортных предприятий Украины все большее влияние оказывают процессы, происходящие в международной кооперации и разделении труда. Наряду с глобализацией происходит процесс регионализации международной экономической деятельности, усиления тенденции к разработке совместной морской политики стран, входящих в состав экономических и политических союзов.

Так, в 2006 году Европейская Комиссия представила «Белую Книгу», содержащую план развития транспортной отрясли до 2020 года. Основным заданием развития является оптимизация работы всех видов транспорта.

Особое значение в этом контексте обретают интермодальные перевозки. В январе 2011 года Европарламент одобрил резолюцию относительно Стратегии ЕС в Черном море, которая в качестве одного из экономических приоритетов определяет развитие черноморских и Дунайских морских портов ЕС, а также модернизацию инфраструктуры в Черноморском регионе и установление святи с европейскими транспортными коридорами. С другой стороны, набирают обороты интеграционные процессы в рамках Таможенного Союза и Единого Экономического Пространства России, Беларуси, Казахстана, которые пытаются проводить совместную транспортную политику. Грузы из этой группы стран составляют основную часть транзита через украинские порты.

Из трех стран Таможенного Союза только Российская Федерация имеет непосредственный выход к мировым морским коммуникациям, в том числе к Черному морю, что обусловливает ее доминирование в определении морской политики Союза. Министерство транспорта Российской Федерации разрабатывает Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года и ее основные направления в Южном регионе, согласно которой основная грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному и Южному регионам и обрабатывающаяся в портах стран Балтии и Украины, должна быть переориентирована на российские морские порты.

Возрастают также требования к безопасности мореплавания и защите окружающей среды. В частности, в уже упомянутой Стратегии ЕС по отношению к Черноморскому региону предусматривается использование комплексной морской политики для координации поисково-спасательных и аварийно-профилактических мер в регионе Черного моря, создание в Черном море системы морского наблюдения.

Все эти факторы в своей совокупности в обозримой перспективе способны оказать влияние на работу украинских портов и требуют от государства следующих мер:

— совершенствования тарифно-таможенной политики, направленной на привлечение транзитных грузов в порты Украины;

— совершенствования законодательной базы, в частности, урегулирования вопросов государственно-частного партнерства;

— возрождения национального судоходства, путем введения определенных преференций, в том числе и путем введения второго (международного) регистра судов;

— разработки механизмов имплементации документов Международной морской организации в сфере безопасности мореплавания, организации эффективной государственной системы обеспечения безопасности судоходства в территориальном море, внутренних водах Украины и портах;

— развития инфраструктуры внутренних водных путей и переориентации комбинированных транзитных перевозок по направлению «река-море»;

— изменения структуры управления морской отраслью в целом путем повышения координации деятельности министерств и ведомств.

Уверен, что, несмотря на многие негативные процессы, происходящие в морской отрасли, Украина еще не прошла точку невозврата, и у нас есть шанс, объединив усилия политиков, ученых, специалистов добиться перелома ситуации к лучшему.