Его появление мотивировано возросшей долей частных интересов и необходимостью урегулировать отношения всех форм собственности в порту, которых 13 лет не было де-юре (с момента появления первого проекта закона) и лет двадцать нет де-факто. С тех пор как появились частные стивидоры (со своим грузопотоком!) в Одесском порту, которые тогда называли ПСД (предприятия совместной деятельности). Все это время велись дискуссии, как лучше унормировать рыночные механизмы портовой экономики. Одни предлагали ограничиться изменениями в Кодексе торгового мореплавания. Другие предлагали разные вариации закона. За это время было выдвинуто четыре разных проекта, но ни в одной из редакций закон так и не был принят. А многие реальные нормы и механизмы растеряны.

С другой стороны.прикрываясьтем, что порты государственные, их не развивали, всячески использовали в интересах узких корпоративных групп. Нет смысла вспоминать о нереализованных программах украинских кранов и буксиров, зато стратегий и комплексных программ развития чиновники напридумывали на полвека вперед! В результате три четверти причалов практически пустуют, тарифы заоблачные, грузопотоки бегут не прощаясь. Порты завалены сыпучими. Но вот есть закон. Что дальше? Сбросим социалку, оптимизируем численный состав и будем радоваться за счастливчиков, которым судьба подбросила лотерейный билет на право взять порт в управление на 49 лет? Или, отделив хозяйственные функции от контрольных, создадим систему, где будет реальная конкуренция, инновации, инвестиции, тарифная политика. Хотелось бы верить.

По мнению одного из экспертов, который не назвал себя, документ еще не поддается скрупулезному анализу практиков, поскольку содержание новой долгожданной версии еще не успели широко обнародовать. Известно, что во втором чтении было внесено много поправок, в результате чего финальный вариант существенно отличается от первоначального проекта, выдвинутого на обсуждение. Тем не менее, прослеживаются характерные особенности этого закона о портах.

- Прежде всего, юристы акцентируют внимание на том, что явно настала пора разделить административные и сугубо хозяйственные функции в портах, — считает эксперт. — Они рождают весьма неоднозначную проблему, суть которой в том, что порты, всегда бывшие государственными предприятиями, одновременно выполняли и множество коммерческих операций, взимая плату за различного рода услуги. Например, за организацию судозаходов, перевалки грузов, своевременную их подачу к месту погрузки. Но это не снимало с портов их неизменной державной обязанности по обеспечению безопасности мореплавания. Такое двуединство вызвало немало нареканий: при подобном раскладе ущемлены права частных компаний, работающих в портах. Последние, к слову, всегда сохраняли (и, конечно, пользовались) свое монопольное положение.

Отсюда вторым важным моментом после разделения государственных и коммерческих функций, по мнению эксперта, является появившаяся возможность существования в Украине частных терминалов, деятельность которых будет пусть не безукоризненным образом, но достаточно урегулирована. Это сулит инвестору ясное понимание партнерских условий, на которых он может вкладывать свои капиталы в инфраструктуру порта. И вселяет уверенность, что эти деньги не растекутся по чужим карманам, а будут направлены в соответствии с финансово-хозяйственным замыслом. И возврат их будет обеспечен!

Как помнится, за последние четыре' года до этого на территории государственных портов не затевалась реализация мало-мальски серьезных инвестпроектов. Исключением является только строительство намывной площади в 19,3 га в районе Карантинного мола Одесского порта — государственного предприятия. Однако и тут работы продвигаются со скрипом. Остальные вклады, нередко — довольно щедрые, были сделаны в хозяйственные структуры частных портов или терминалов.

Кто же тогда для Украины подобающий инвестор?

- Тот, кто владеет грузами и может обеспечить их стабильный оборот, — считает мой собеседник. — Именно продуктивностью сотрудничества с грузовладельцами определяется рентабельная значимость терминалов и стивидорных компаний, работающих в портах. И масштабы развиваемых ими видов бизнеса.

Третьим краеугольным аспектом становится возможность делать инвестиции в систему железнодорожных перевозок и проведение дноуглубительных работ. Это насколько важные для хозяйственной деятельности портов, настолько и финансово затратные процессы. И это повышает роль инвестора, которому такие затраты по плечу. Только, производя их, он должен видеть в перспективе реальную пользу взамен своим капиталовложениям.

- Тем более, что у государства нет возможности вкладывать деньги в железную дорогу и дноуглубление. Но теперь с его стороны, по крайней мере, просматривается идея компенсации за эти затраты инвестору. Хотя конкретный порядок ее получения еще не прописан, — говорит эксперт.

Юристы также развеивают опасения хозяйственников-скептиков, что государство, уступив инвесторам, понесет непоправимые имущественные и экономические потери. Ведь акватория, причалы, капитания, контролирующая безопасность мореплавания, службы, регулирующие завоз грузов, курирующие сборы от судозаходов, сохранятся как полномочия портовой администрации, которая и будет получать плату за свои услуги и предоставление объектов в эксплуатацию. В свою очередь, обнадеженный правовой защитой инвестор поспособствует привлечению нового грузопотока. Отчего держава только выиграет!..