Більшість положень Закону «Про морські порти України» набуває чинності з 14 червня 2013 року. Є час поміркувати. Цим і займалися фахівці морської галузі на семінарі в Одеському морському торговельному порту.

За словами члена робочої групи, що розробляла законопроект, Андрія Подгайного, жоден з іноземних аналогічних законів не може служити для нас зразком, тому що ніде у світі більше немає державних портів. Немає й такої податкової системи, через яку в Україні, наприклад, неможливо було створювати муніципальні порти, звичні для Європи. Серія питань з'явилася у Міністерства інфраструктури України, як тільки­но воно почало інвентаризацію, щоб визначити масив підконтрольного майна. Також не ясно, до якої категорії віднести працівників портофлоту, які не є моряками, але виконують флотські функції.

– Як взагалі провадити перетворення в галузі, що відстала на багато років? – поставив А. Подгайний запитання, що стало ключовим у дискусії.

Перша складність, як відзначили промовці, в інертності посадових осіб. Далеко не всі з них вивчили зміст Закону та специфіку виробничих відносин у морських портах. Це непокоїть, тому що багато положень Закону вводяться в дію негайно.

Головний редактор галузевого журналу «Порты Украины» Костянтин Іль­ницький запропонував замислитися про ризики, пов'язані із цим Законом. Адже за кожним бізнесом у порту стоїть дохід, формування зарплат, величини інвестицій та податків. Зараз портові збори становлять у різних портах від 20 до 60% від прибутку. Куди спрямовуються ці величезні суми? Половина зборів, направлених до бюджету, не повертається в галузь. Причому немає гарантії, що держава не підніме планку цих платежів.

З другого боку, у роки незалежності розвиток морських торговельних портів здійснювався, насамперед, за рахунок їх власних грошей, почасти – партнерів за спільною діяльністю.

– Якщо транспортне Міні­стерство повідомляє про намір розбудовувати порти, це не означає, що держава дасть хоча б копійку, – сказав К. Ільницький.

При цьому скрізь у світі відбувається зворотне: держава дає дотації портам. Начальник Одеського порту Юрій Васьков підтвердив, що в жодній з країн естакади, причали, під'їзні колії до них не будуються за рахунок прибутків порту. Він прихильник системи гнучкого тарифного регулювання, зокрема у сфері залізничних перевезень. Так можна буде пожвавити роботу з інвестором та відновити конкурентну здатність українських портів.

Продовжуючи цю думку, правознавці юридичної компанії «АНК» вважають, що для залучення вантажопотоків настав час навчатися демпінгу. І перейти від «міжсобою» внутрішнього до продуктивної зовнішньої конкуренції. Так можна буде зберегти дрібні регіональні порти та устерегти їх від поглинання значними транспортними центрами з великими гаванями. Тому для України, як і колись, доцільно мати 18 морських портів. Нехай навіть, на думку А. Подгайного, це 18 окремих проблем.

Найначнішою з них генеральний директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк вважає триваючий спад транзитних перевезень, яких з 2008 року втрачена третина. За такої динаміки Україна протягом 3­4 найближчих років повністю втратить транзит. Наша країна буде змушена орієнтуватися лише на внутрішні вантажопотоки. А оскільки національна вантажна база більш ніж скромна, тривожить перспектива зупинки портів. Тому С. Вовк пропонує перемкнутися на перевалювання вантажів з Азії, у яких не зацікавлена Росія, що перетягує транзитні потоки у свої порти.

Але все ж таки, Закон дає інструменти перетворень. Юристи «АНК» виділяють гаму нових організаційно­правових форм ведення бізнесу в портах. Зокрема таку, як співпраця на умовах концесії, яка раніше не практикувалася в Україні. Стануть можливими договори про спільне управління майном. Пророблений механізм компенсації інвесторові коштів, вкладених у розвиток порту. Землю в оренду можна буде передавати без попереднього конкурсу. Звичайно, це ставить перед необхідністю внести зміни до Земельного кодексу, реформувати систему управління портовим господарством. Після вперше узаконених визначень, даних гідротехнічним спорудам, безпосередньо причалам, розподілу об'єктів інфраструктури державного та стратегічного значення стане прозорим процес приватизації майна. Коротко кажучи, зміни почалися. Головне, не забувати, що кожний порт – має свої особливості.