В начале июня в Одесском аэропорту состоялась торжественная церемония, посвященная официальному старту строительства нового пассажирского терминального комплекса. Ориентировочный срок окончания этих работ — декабрь 2013 года. Предположительно спустя 18 месяцев мы увидим новое здание и прилегающие инфраструктурные объекты, в которые будет инвестировано 45-60 миллионов долларов США. Об этом рассказывает директор дирекции по строительству ООО МАО Андрей Шкатюк.

- Андрей Григорьевич, через полтора года аэропорт значительно преобразиться. Построят новый терминал и облагородят прилегающую территорию. Насколько изменения будут существенными?

- Новый аэровокзальный комплекс будет в три раза больше предыдущего — его площадь составит 26 тыс. кв. м, тогда как сейчас она всего 8 тыс. кв. м. — 4 бриджа. Терминал будет иметь 5 автобусных выходов, и таким образом мы можем себе позволить 9 одновременно обслуживаемых рейсов. Планируется, что пропускная способность нового терминала, который будет одноуровневым и многоэтажным, увеличится с 400 до 1 000 пассажиров в час. Там будут установлены 16 стоек регистрации, а также киоски авторегистрации. Кроме того, аэропорт впервые оснастят телескопическими трапами – коридорами, при помощи которых пассажиры смогут переходить из здания аэропорта на борт самолета, не выходя при этом на улицу. В месте с новым терминалом в Одесском аэропорту появится также автоматическая метеостанция и будут проложены новые коммуникации, а количество парковочных мест увеличится с 350 до 1150. Длина новой взлетной полосы составит 3200 м (сегодня 2800 м), а сама полоса станет монолитной, тогда как сегодня она состоит из железобетонных блоков.

- Какие возможности появятся у аэропорта после реконструкции?

- Планируется, что пропускная способность терминала составит 1,5- 2 млн. пассажиров в год. Хотя технология терминалов гибкая, и она позволяет увеличивать пропускную способность, но дальше, конечно же, будет теряться качество. Пример тому — существующий терминал, который, уже давно исчерпал свою пропускную способность, но перевозки на нем наращиваются. Наш же терминал будет иметь нормальное качество. Кстати, законодателем моды качества терминальных комплексов является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Так вот, согласно ее классификации качество терминалов котируется A, B, C, D, I. Где A — высшая категория, B — все потребности удовлетворяются, C — все потребности удовлетворяются, но без особых изысков. Таким образом, мы имеем категорию C. Как только построим терминал, то получим категорию A. И со временем будем наращивать трафик.

- Строительство такого объекта — дело не простое и затратное. Насколько трудно найти инвестиции в такие проекты. И что этому способствует?

- Авиационный бизнес для инвесторов очень интересен, потому что это очень быстрорастущая динамично развивающаяся перспективная отрасль. Да и возврат капитала при грамотном вложении тоже очень быстро обеспечивается. Но создать в этой сфере хороший продукт довольно сложно. Инвесторы понимают это, и привлекают лишь тех, кто себя уже показали в этой сфере и имеют успешные проекты. В свое время мне довелось искать средства для финансирования Борисполя. И мы вели переговоры с представителями Мирового банка. И мне ответили, что МБ 25 лет назад прекратил вкладывать деньги в гражданскую авиацию, потому что это интеллектуалоемкая отрасль, в ней работают высококвалифицированные специалисты, которые в состоянии организовать финансирование этой отрасли. И когда МБ банк это понял, то перестал вкладывать деньги в авиационные проекты. Возобновил он их инвестирование только после 11 сентября 2001 года, для того чтобы вернуть доверие к авиации. Но длилось это лишь лет 5. Что касается одесского аэропорта, то мне доводилось видеть около 10 различных инвестиционных проектов, предшествующих нашему. В силу разных причин

они не были реализованы. Перед нами же мэрия поставила две очень сложные задачи. Во-первых, в процессе реконструкции аэропорт не должен прекращать работы, во-вторых, ни одного дополнительного метра земли не должно быть задействовано. Удачно разработанный мастер-план, бизнес-план и финансовая модель помогли заинтересовать инвесторов. Для реализации этого проекта была создана фирма ООО «Международный аэропорт «Одесса». В ней два учредителя: Одесский городской совет и Odessa Airport Development.

- Что необходимо аэропорту для того, чтобы он мог по праву называться аэропортом европейского типа?

- Он должен на 100 % соответствовать возможностям и желаниям авиакомпаний предоставлять определенный перечень услуг пассажирам. Ведь пассажир — вторичный клиент аэропорта. В первую очередь его клиент — авиакомпания. И чем лучше развит аэропорт, тем работа авиакомпаний слаженнее, тем больше услуг могут получить ее клиенты. Знаете, большой аэропорт, который имеет трафик 20-30 миллионов, получает новую составляющую доходности — доход от неавиационной сферы деятельности. Он превращается в аэропорт-таун — огромный конгломерат, в котором можно жить, работать, развлекаться, потому что там есть гостиницы, рестораны, кафе, паркинги, кинотеатры. И все это предоставляет возможность аэропорту получать дополнительную прибыль и поддерживать основной вид деятельности — авиационный. У нас заложена огромная возможность вот такой неавиационной сферы. Но для ее развития нужно обеспечить пассажиропоток.

- А что влияет на его величину именно в Одессе?

- Пассажиры имеют дело с авиакомпаниями, и договор заключают именно с ними. Но мало кто из пассажиров читает тот договор, который приложен к билету. А авиакомпания заключает договор с аэропортом. Часть авиакомпаний в свое время ушли отсюда, потому что они не могли выполнить свои обязательства из-за того, что аэропорт не предоставлял им такие возможности. Теперь же, когда мы можем адаптировать весь спектр услуг и предоставить их авиакомпании, а она их в свою очередь, пассажиру, получается совсем другой уровень обслуживания. И компании уже интересно. Она видит, что тот потенциал рынка, который могла бы она реализовать, подтверждается услугами аэропорта, в итоге эффект от сделанного — кумулятивный. Как следствие — пассажиропоток увеличивается. Но со временем возможности проекта исчерпываются. И то, что удалось сделать из нашего аэропорта за последнее время — это максимум, поэтому-то и нужна серьезная его реконструкция. Делать же это с существующим терминалом весьма сложно, на это нужны огромные финансовые затраты при минимальной отдаче. Да смысла в этом нет, ведь терминал очень старый. Место, где он размещен, не позволяет создать удобную технологическую схему для пассажиров — с одной стороны, и для авиакомпаний с другой стороны. Поэтому был предложен новый проект.

- А кто является участником этого проекта?

- Разработкой занималась компания Airport Conculting Vienna, которая признана лидером по всем видам консалтинговых услуг, связанных с управлением и развитием международных аэропортов. В послужном списке компании работа с аэропортами Вена, Зальцбург (Австрия), Прага (Чехия), Милан (Италия), Пальма де Майорка (Испания), Стамбул (Турция), Бирмингем (Великобритания), Брюссель (Бельгия). Еще один участник проекта — государственный проектный институт Министерства транспорта Испании «INECO», который является крупнейшим государственным проектным институтом в Европе специализирующимся в транспортной отрасли. Он предоставляет полный спектр инжиниринговых услуг по всем миру.

- Над какими известными проектами работала компания?

- Это сложнейшие инфраструктурные проекты в авиационной отрасли, такие как аэропорты в Испании Барахас (Мадрид), Эль Прат (Барселона), Малага (Ибица), Турин (Италия), Венеция (Италия). «INECO» разработал проект аэровокзала. А адаптировало его

к украинским нормам и правилам и доработало госпредприятие «Украэропроект». Реконструкцию же аэродрома будет проводить КП «Международный аэропорт Одесса».

- Насколько известно, планируется и вторая очередь строительства, но она начнется тогда, когда пропускная способность аэропорта достигнет 6 млн. пассажиров в год. Но наш аэропорт находиться практически в городе. Как это сказывается на его развитии?

- Ситуация неоднозначна. В этом есть целый блок и положительных и отрицательных моментов. Еще в 1984 году правительством было принято постановление, которое практически убило два аэропорта в Советском Союзе — Одессу и Жуляны — о выносе этих аэропортов за черту города. С того момента из центральных органов власти на развитие аэропортов средства не выделялись. Это делалось исключительно за счет региональных бюджетов. В результате на вынос аэропортов за черту города денег не хватало, а поддерживать их в нормальном состоянии было невозможно. Теперь же найдено новое решение, которое нам необходимо воплотить в жизнь.