Год назад Одесский морской торговый порт возглавил Юрий Васьков

- Юрий Юрьевич, расскажите вкратце о себе и своем пути в «портовый бизнес».

- Я родился в семье капитана дальнего плавания, окончил с золотой медалью Одесскую СШ №4 и поскольку с детства мечтал стать моряком, то поступил в Одесскую государственную морскую академию, которую также окончил с отличием. Параллельно, в 2000 году, поступил и затем окончил Одесскую национальную юридическую академию по специальности «правоведение». Кроме того, окончил заочное отделение Одесского национального морского университета и защитил в 2005 году в ОГМА кандидатскую диссертацию. В 2005-2007 годах прошел обучение в немецкой бизнес-школе по направлению MBA (Master of Business Administration).

Трудовую деятельность на территории Одесского порта начал в 1999 году, по окончании третьего курса ОГМА. Работал вначале агентом, потом экспедитором, а в 2002-м перешел в ГП «ОМТП» на должность заместителя главного диспетчера. Затем в течение двух лет работал главным диспетчером. В 2005 году начальник порта Н.П. Павлюк предложил стать его замом по эксплуатации — первым заместителем, и на этой должности я проработал около шести лет, вплоть до конца лета 2011 года.

- Известно, что модель работы Одесского порта отличается от экономической структуры других портов именно своей рыночной, «инвестиционной» направленностью. В этом смысле Закон «О портах» для ОМТП, как говорится, то что «доктор прописал»...

- Совершенно верно, и сразу же отмечу, что в Одесском порту закон фактически на 80 процентов реализован. И хотя складские комплексы, перегрузочное оборудование преимущественно находятся в госсобственности, де факто ими управляют частные компании, которые вкладывают инвестиции в их развитие и отвечают за их эффективное использование. То, что 20 лет назад было сделано Николаем Пантелеймоновичем Павлюком и его командой, применение европейской модели, которую двадцать лет критиковали и пытались как-то изменить, признано сегодня уже на законодательном уровне.

То есть, узаконено и четко прописано государственно-частное партнерство – основная и наиболее эффективная модель дальнейшего функционирования и развития портов. Жизнь доказала эффективность данного механизма, и нам есть с чем сравнивать. В Одесский порт на протяжении 20 лет вложено более 300 миллионов долларов сторонних инвестиций, у нас одна из самых высоких в отрасли заработных плат, а главное, – достигнут высокий уровень развития производственных мощностей — соответственно возросли объемы отчислений в бюджеты всех уровней.

С другой стороны, мы сегодня видим, какой кризис переживает значительная часть (более 30 процентов) государственных портов, работавших самостоятельно, не сумевших вовремя реализовать государственно- частную модель, и в конечном счете, оставшихся без средств на модернизацию портового хозяйства и т.п.

В качестве грустного примера можно привести близкие нам по Одесскому региону Ренийский и Усть-Дунайский морские порты, а в Крыму – Ялтинский и Севастопольский порты, которые сегодня нуждаются в значительных объемах инвестирования.

- Закон «О морских портах Украины» предполагает создание Администрации морских портов Украины – АМПУ. Каковы ее полномочия?

- Создание Администрации морских портов Украины как единого государственного предприятия должно помочь в решении многих накопившихся вопросов имущественного, инвестиционного, экономического и социального характера. Главное, чтобы в развитие Закона о портах – первого, базового документа, — были приняты последующие, а это десятки постановлений Кабмина, различные приказы и т.п., которые должны быть прописаны в духе закона. Тогда станет значительно легче и эффективнее работать.

- Юрий Юрьевич, и все же — насколько эффективно сможет из центра управлять портами новая структура АМПУ? Готовы ли порты к введению новой системы управления?

- Все будет зависеть опять же от того, каким будет механизм функционирования АМПУ. В законе сказано, что создается единое предприятие, юридическое лицо — Администрация морских портов Украины. Порты на местах получают статус филиалов с полномочиями обособленного подразделения — со своим начальником, расчетным счетом, печатью и т.д. Но как раз по поводу полномочий и возникает вопрос. По закону, Администрация морских портов может как оставить филиалам нынешние полномочия портов, так и частично взять их на себя. То есть, документом не исключается возможность децентрализации портовой схемы управления. Поэтому сейчас очень важно, какой вид примет Положение об АМПУ, которое будет разрабатывать Мининфраструктуры Украины.

Кстати, мы изучили аналогичное положение о портах Российской федерации, так там достаточно серьезный уровень децентрализации, и филиалам даны практически все полномочия, которые были ранее. На мой взгляд, чрезмерная централизация не пойдет на пользу делу. Конечно, контроль и общее руководство со стороны АМПУ необходимо, но руководители на местах должны иметь полномочия, позволяющие им оперативно реагировать на потребности производства.

- Известно, что для украинских портов всегда большую роль играли транзитные и, в первую очередь, российские грузопотоки. Пока у россиян еще не хватает мощностей для перевалки внешнеторговых грузов, но Россия активно наращивает мощности Новороссийского порта, реализуется масштабный проект порта Тамань… Как в таких условиях сохранить транзит?

- Сегодня, согласен, как никогда велик риск его потери. Проблему необходимо решать комплексно и на уровне государства принимать меры по сохранению, а еще лучше — привлечению новых транзитных потоков. То, что Россия не имеет сегодня достаточных мощностей, не мешает ей забирать у нас транзит, который она направляет на порты Прибалтики.

Почему так происходит? Во многом из-за неэффективной тарифной политики нашей железной дороги. Укрзализныце давно пора пересмотреть свою политику постоянного повышения тарифов, в результате чего Украина как транзитная держава становится неконкурентоспособной.

Второй момент – контрольные процедуры в портах: мы должны оптимизировать наше законодательство, связанное с пересечением границ и адаптировать его к европейским нормам и стандартам. В этом направлении также ведется работа, хотя, к сожалению, не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Но без этих двух составляющих мы потеряем не только российский транзит, но и молдавский , казахский, белорусский… И это будет самое серьезное поражение портовой системы Украины.

- Законом о портах предусмотрено применение свободных тарифов, за исключением тех услуг, которые будут оказываться, как сказано в документе, предприятиями — монополистами, где тарифная политика будет регулироваться государством – национальной комиссией по госрегулированию в сфере транспорта. Насколько это оправдано и приемлемо для практики «монополистов»?

- Здесь предполагается следующий механизм. Законом предусмотрено наличие у монополистов специализированных и обычных услуг. Перечень специализированных услуг должен определить Кабмин – они будут подлежать государственному регулированию национальной комиссией, как это осуществляется в связи, энергетике и других отраслях. Что касается неспециализированных услуг, куда, вероятнее всего, попадут и погрузочно-разгрузочные работы, то рынок будет свободным. Но он не решит главную для наших портов проблему транзита, потому что если порт будет работать бесплатно или даже в убыток себе, то железнодорожный тариф все равно делает невыгодным использование территории Украины.

- А поможет ли новая законодательная база избежать импульсивных повышений портовых тарифов, которые тоже не способствуют сохранению транзита?

- Однозначно – да, и вот почему. Во-первых, потому что, как было сказано, большинство тарифов будут свободными, а те, что останутся под госрегулированием, будут определяться национальной комиссией в составе группы специалистов, что подразумевает более демократичный подход к тарифам.

Но здесь опять же следует сделать поправку. Мы часто слышим о том, что у нас высокие портовые сборы и их надо снижать. Конечно, нужно быть конкурентоспособными, но при этом надо смотреть правде в глаза – если мы говорим, что в Румынии портовые сборы ниже, то давайте объективно проанализируем, куда направляются портовые сборы в соседней стране и за счет чего развивается порт Констанца. Мы выполнили такую работу и выяснили, что главный румынский порт получил за десять лет на строительство подъездных путей и развитие инфраструктуры миллиард евро дотаций из бюджета Румынии и Евросоюза.

В Украине же порты, перечисляя миллиарды в бюджет, ничего взамен не получают, мы развиваем свою инфраструктуру за счет портовых сборов – строим эстакады, железнодорожные въезды, выполняем дноуглубительные работы на подходных каналах. Поэтому если говорить о привязке наших тарифов к европейским, то не лучше ли позаимствовать у европейцев также систему рефинансирования портов?

- Юрий Юрьевич, как, по вашему мнению, в социальном плане отразится на жизни портовиков реализация статей Закона?

- Если говорить о нашем предприятии, то – минимально. Потому что у нас численность работающих значительно меньше, чем у наших соседей: порядка 2600 человек – это персонал ГП «Одесским морской торговый порт» и более 4000 тысяч – сотрудники частных стивидорных компаний.

Можно прогнозировать, что какие-то виды услуг, которые оказываются портом, могут выйти на рынок и предоставляться как государственными, так и частными компаниями. Но в любом случае сами по себе услуги, а, соответственно, и люди, которые их оказывают, из порта не уйдут. Поэтому, на наш взгляд, может быть лишь какое-то незначительное перераспределение сотрудников, связанное со сменой формы собственности работодателя.

Например, было какое-то подразделение, исключительно в госстатусе, потом его кто-то взял в концессию, естественно, вместе с персоналом. Коллективные договоры никто не отменял, обязательства обеспечивать специалистов сферы услуг зарплатой не ниже, чем в порту также — мы будем на этом настаивать – сохранятся. В любом случае, никто не позволит – прежде всего, руководитель нашей отрасли Вице-премьер — Министр инфраструктуры Украины Борис Викторович Колесников, — чтобы были какие-то «рывки» на этапе перехода, реформирования портовой сферы.

Любая реформа на начальном этапе всегда несет за собой некую неуверенность в завтрашнем дне. Но со временем, по истечении двух-трех лет, она дает уже обратный эффект. Поэтому если говорить, например, о привлечении инвестиций в тот же Ренийский морской порт, то сегодня , когда принят закон о портах, у него появилась возможность использования такой эффективной схемы как концессия. И если найдется инвестор и возьмет предприятие в концессию, то ему понадобится два-три года для того, чтобы соответствующим образом вложить первоочередные инвестиции, модернизовать базу и привлекать грузы. Постепенно все будет возрастать – и рабочие места, и социальные планы.

А пока в порту необходимо использовать какую-то переходную модель, но этот «переходный вариант», безусловно, — период во благо и во имя будущего развития, повышения социальных стандартов.

Убежден, что в плане социальной защищенности портовики Украины не будут ни в чем ущемлены.Учитывая, что всякое новое начинание у людей всегда вызывает сомнение, уместно привести опыт недавнего прошлого.

Я бы рекомендовал пессимистам побывать в коллективах частных стивидорных компаний, работающих в портах, ознакомиться с уровнем их технической оснащенности, инвестиционными планами, а заодно и уровнем социального обеспечения персонала.