Создавая и развивая совместные проекты новой авиатехники, украинские и российские авиастроители не забывают о модернизации тех образцов, которые были созданы во времена СССР, до сих пор пользуются уважением во многих странах и явно заслужили шанс на «вторую жизнь». Пожалуй, самый узнаваемый и легендарный в истории авиации из таких образцов — легкий поршневой транспортный самолет, однодвигательный биплан Ан-2, получивший у отечественных авиаторов ласковое прозвище «Аннушка», — кстати, самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации, если не считать созданный на его базе Ан-3.

Не так давно, рассказывая о планах ремоторизации биплана Ан-2, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заметил, что идее модернизации этой непревзойденной машины много лет, и до сегодняшнего дня создать второй такой самолет пока никому не удалось, и еще долго не удастся. Вместе с тем украинские двигателестроители совместно с российскими коллегами готовят к реализации масштабный проект по ремоторизации «Аннушки». По словам Богуслаева, на сегодня уже поступили конкретные предложения от двух авиаремонтных предприятий России. Украинская сторона для такой модернизации предлагает разработанный на АО «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14, причем ставить на Ан-2 его можно будет на любом авиаремонтном предприятии в любой стране — достаточно купить лицензию и комплекты, в которые входят двигатель и рама.

24 августа текущего года уже губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил о том, что планируется возобновление производства Ан-2. «Наше сельское хозяйство в этом нуждается. Нуждаются внутрирегиональные, внутриобластные транспортные компании, и люди в первую очередь», — заявил он. С. Шойгу отметил, что достойной замены Ан-2 в сельском хозяйстве до сих пор не появилось. Поэтому есть смысл восстановить производство этих самолетов с новым двигателем и комплектующими. По словам Сергея Шойгу, главы других российских регионов также готовы поддержать этот проект.

Уникальность самолета Ан-2 очевидна, стоит лишь вспомнить, что, совершив первый полет 31 августа 1947 года, этот самолет летает уже более 65 лет — беспрецедентный пример в истории авиации, зафиксированный в Книге рекордов Гиннеса. Производясь по лицензии в Польше и Китае, он, кстати, до сих пор не просто используется в гражданской авиации многих стран, но и состоит на вооружении Военно-Воздушных Сил: например, в ВВС КНДР имеется сразу два его варианта — Nan Chang Y-5, производившийся в Китае, и польский вариант PZL An-2. Последний сегодня состоит как легкий военно-транспортный самолет и на вооружении ВВС самой Польши — страны-члена НАТО. В СССР в военной авиации он использовался в свое время в нескольких вариантах — транспортном, транспортно-десантном, санитарном, противоаэростатном, ближнего ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. А в гражданской авиации известно около 20 его модификаций.

Кстати, несмотря на широко известную «гражданскую» жизнь Ан-2, у него довольно бурное военное прошлое. В частности, первое специальное применение этих машин произошло во время событий в Венгрии в 1956 году, где они использовались для разбрасывания листовок и разведки. В 60 – е годы Ан-2 применялся в военных целях во время советско-китайских пограничных конфликтов. В 1960 – 1962 годах самолеты Ан-2 ВВС Демократической Республики Вьетнам совершали боевые вылеты в Лаос, где шла гражданская война. Они доставляли снаряжение, боеприпасы и оружие. Также эти машины использовались для снабжения Вьетконга и для поражения целей. Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС), потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама и повредило десантный корабль. В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами, а в 1979 году в этой стране Ан-2 использовались в борьбе с отрядами «красных кхмеров». Летали они и в небе Афганистана в 1980 – 1989 годах, и в Никарагуа тоже в 80 – х…

Но наибольшее распространение и известность Ан-2 получил, как известно, в сельском хозяйстве. При этом все попытки найти ему замену до сих пор не увенчались особым успехом. Самая серьезная претензия на замену «Аннушки» была сделана в 70 – х годах прошлого века, когда по заказу СССР в Польше был создан реактивный сельскохозяйственный самолет Мелец М-15 (WSK-Mielec M-15 — это и на сегодня единственный в мировой авиации реактивный сельскохозяйственный самолет и реактивный биплан). Всего было построено 175 этих самолетов, 150 из них эксплуатировались в СССР. Последний был выведен из эксплуатации уже в 1983 году, так и не выдержав конкуренции с «Аннушкой». Не особо успешными были и другие польские сельскохозяйственные самолеты, конкурировавшие с «Аннушкой» — М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук». Ни по объемам произведенных самолетов, ни по сроку эксплуатации эти машины невозможно сравнить с Ан-2, которых только в той же Польше было выпущено по лицензии 11915 единиц. А всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 16700 самолетов Ан-2 (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, более 1100 в Китае), причем, в Китае его производство продолжается в настоящее время.

Проблеме модернизации Ан-2 также много лет. Уже вскоре после его запуска в серию возникла идея установить на эту машину турбовинтовой двигатель вместо поршневого АШ-62ИР мощностью 1000 л. с., однако на тот момент подходящие двигатели не производились. Появился такой двигатель в виде разработки ГТД-10 (он же ТВД-10) Омского МКБ — лишь в 60 – х годах, и в 1967 году был представлен вариант модернизации Ан-2 с этим двигателем. Тогда этот проект был заморожен, однако через 4 года подобная идея снова была предложена — уже в виде модернизированного самолета с турбовинтовым двигателем ТВ2 – 117С. Однако ни это предложение, ни последовавшие за ним тогда так и не были реализованы.

Точнее, вариант модернизации с новым двигателем ТВД-20, закончившийся созданием на базе Ан-2 самолета Ан-3, был разработан в 1979 году, и в 1980 году прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. Однако возникли трудности с организацией серийного производства двигателя, и государственные испытания этой машины начались только в 1986 году, а закончился весь комплекс испытаний только к 1991 году. Это промедление стало роковым для проекта: последовавший развал СССР отодвинул сроки его запуска в производство почти на 10 лет — первый серийный Ан-3Т в конечном итоге был передан заказчику — российской авиакомпании «Заполярье» — только в конце 2000 года.

Решение возродить проект самолета Ан-3 было принято летом 1997 года. В проекте приняли участие ПО «Полет» (город Омск, Российская Федерация) и украинское ГП «Антонов». В качестве перспективной модификации был избран транспортный Ан-3Т, который был доработан. Производство было развернуто на омском Производственном объединении «Полет» и продолжалось до весны 2009 года, когда было принято решение о прекращении серийного производства этих машин.

Согласно информации разработчиков, модификация Ан-2 в Ан-3 заключалась в замене поршневого двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. на турбовинтовой мощностью 1375 л. с., изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

Разработанная модификация включала в себя установку турбовинтового двигателя ТВД-20, который был спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготовляется Омским моторостроительным предприятием имени П. И. Баранова.

Модификация позволила в 1,5 раза увеличить производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 метров.

Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50 процентов.

Однако при всей востребованности подобных самолетов было выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации — порядка $2 млн. Для модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других странах их выпуск был прекращен.

Интересно, что в 90 – е годы АНТК имени О. К. Антонова разработал ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102 предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л. с. Взлетная масса самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка — до 1,8 т. Эта машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза — до 800 кг.

Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких стран — 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению цены и качества. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь частично, поскольку оказался весьма затратным.

Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 — с установкой на нем ТВД МС-14.

У этого турбовинтового двигателя интересная судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л. с., совершенно новой конструкции. А МС-14 остался невостребованным.

Именно его украинские двигателестроители и предложили использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти двигатели мощностью 1500 л. с., удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая экономичность, надежность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с Ан-3Т, стоимость — $850 – 870 тыс., что позволяет сделать этот самолет (а он также получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.

Как мы уже упоминали, предложение украинских двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным «Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для самолетостроителей двух стран — немалое количество заказов.