История краха ЧМП, самого крупного и самого прибыльного предприятия Одессы

Ровно год спустя, в ноябре 1995 года, разочаровавшись в капитане Алексее Ковале, стремившимся вернуть флот из «оффшоров» в пароходство, а потому не вписавшемся в схему чиновничьей «вертикали», Киев решил сделать ставку на другого, проверенного руководителя — Александра Стогниенко. Но именно после того, как он встал у «штурвала» ЧМП, процесс оттока транспортных судов в оффшорные компании возрос во много раз.

Как Стогниенко начал «спасать» ЧМП

Уроженец Рени, 54-летний Александр Михайлович Стогниенко, выпускник Одесского мореходного училища и эксплуатационного факультета ОИИМФа, прошел все ступени карьерного роста в родном Ренийском мор-ском порту, дослужившись там до заместителя начальника порта по эксплуатации, главного технолога. За эффективные технические разработки при перевозке труб большого диаметра для газопровода Уренгой-Помары-Ужгород был награжден высокой правительственной наградой — орденом «Знак Почета». Ему было также присвоено звание «Лучший рационализатор ММФ» СССР. В 1981 году перешел на партийную работу в Ренийский райком партии, а уже через два года был переведен в Одесский обком КПСС, где курировал морской транспорт. В 1987-93 годах работал заместителем начальника ЧМП по кадрам. Когда в конце восьмидесятых, в Черноморском пароходстве возник переизбыток кадров плавсостава, стал одним из инициаторов трудоустройства украин-ских моряков на суда иностранных судовладельцев и создания с ними совместных предприятий. Так, в 1990 году было подписано соглашение с V.Ships и создано в порту Лимассол (Кипр) СП «Власко», генеральным директором которого А.М. Стогниенко был в 1993-1995 годах, вплоть до назначения президентом ГСК ЧМП.

Но как получилось, что человек с такой безупречной биографией, богатым опытом стал одним из главных «могильщиков» ЧМП? Александра Михайловича вызвали в Одессу «спасать» флот пароходства, вызволять из-под ареста два десятка судов за долги иностранным компаниям, которые начали накапливаться еще при Викторе Пилипенко. Алексей Коваль с помощью немецкой компании Stinnes начал процесс реанимации, но ему не суждено было продолжить его.

Стогниенко не захотел работать с немцами, поскольку они были конкурентами англий-ских «Силвер лайн» и «Бласко ЮК ЛТД (позднее «Оушен эдженсиз ЛТД»), где «пустил корни» уже упоминавшийся Павел Сохань. Кроме того, возглавляя СП на Кипре, Стогниенко активно сотрудничал с ее менеджерами.

С «Силвер лайн» ЧМП начало работать еще при Кудюкине, отдав туда, как уже было отмечено, полсотни высокорентабельных судов. Стогниенко же продолжил начатое Павлом Викторовичем, отправив в «оффшоры» еще 55 единиц отборного транспортного флота. Более того — Александр Михайлович передал «Силвер лайн» права распоряжаться 300-миллионным долгом ЧМП. Правильным ли было такое решение?

Специалисты, которым я задавал этот вопрос, были единодушны: ни в коем случае нельзя было предоставлять иностранному менеджеру такие полномочия — погашать и распоряжаться долгами пароходства, потому что собственник всегда должен сам решать, кому в первую очередь платить. Когда десятки тысяч моряков были без зарплаты, когда годами пароходство не платило налогов в бюджет страны, менеджеры «Силвер лайн» получали право распоряжаться колоссальными суммами, причем очень часто они это делали «со своими интересами».

Поможет ли расчетный центр?

В составе 20 арестованных судов был и один из флагманов пассажирского флота ЧМП — лайнер «Грузия». Судно еще в декабре 1995 года могло быть освобождено в Монреале, но Стогниенко лично отменил комплекс мер, разработанных для возврата «пассажира» из заокеанского плена. И к концу лета 1996-го долг по «Грузии» возрос до трех миллионов долларов. Аналогичная ситуация была с теплоходом «Одесса», томившимся в порту Неаполя.

В соответствии с постановлением Кабмина Украины № 480 «О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положения ГСК «Черномор-ское морское пароходство», принятого в июле 1995 года, в кипрском Лимассоле был создан зарубежный расчетный центр ЧМП. Цель — «вырвать» финансовые потоки из рук корыстолюбивых менеджеров «оффшоров», оставив им только функции по эксплуатации и обеспечению флота грузовой базой. Все расчеты должны были идти только через РЦ в Лимассоле, для того, чтобы пароходство могло получить контроль над финансовыми потоками. Перед персоналом центра была поставлена задача: четко придерживаться схемы «одно судно — один бюджет», чтобы наладить учет поступлений и расходования средств по каждому из них. Ежемесячно РЦ, который возглавил бывший зам. начальника финансового управления ЧМП Александр Диордиев, — ему как раз и суждено было стать преемником Стогниенко, — направлял обстоятельный отчет в Минтранс и Одесское областное отделение НБУ.

«Дутые» миллионы

Своей кульминации ситуация в ЧМП достигла к началу 1997 года, когда по требованию швейцарской Planmarine, у которой накопилось пароходских «долгов», якобы на 53 миллиона долларов, и других конкурентов ЧМП, в иностранных портах начали арестовываться десятки наших судов.

Удивляло, что Александр Стогниенко и руководство Минтранса спокойно соглашаются с предъявляемыми требованиями — в январе 1997 года зам.министра транспорта Александр Золотоверх, чтобы покрыть эти претензии, дал письменное согласие на отчуждение судов ЧМП вопреки позиции Фонда госимущества Украины, группы нардепов и украинской общественности.

Позднее, когда правоохранительные органы проверяли Стогниенко, было установлено, что он подтвердил документально необоснованные кредиты на десятки миллионов долларов. Стоимость судов порой занижалась в несколько раз, в то время как общая задолженность в пользу Planmarine, наоборот, во много раз завышалась. Полное отсутствие учета долгов, графика их погашения, грабительские и унизительные для крупнейшей судоходной компании условия подписания контрактов с «оффшорами» — таков далеко не полный перечень вопиющих нарушений, вскрытых в пароходстве. Против Стогниенко и первого вице-президента ЧМП Анатолия Антонова Южноукраинской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело.

Шум, поднятый членами парламентской комиссии по расследованию деятельности ЧМП вынудил президента Украины Леонида Кучму снять руководителя транспортной отрасли Ивана Данькевича и его зама Александра Золотоверха. Но: после 6 месяцев работы следователей транспортной прокуратуры, которые расследовали причины «сознательно заключенных, убыточных для государства» крупномасштабных контрактов с зарубежными компаниями, резонансное дело: по понятным причинам «спустили на тормозах».

Подводя итог «хозяйственной» деятельности Александра Стогниенко, следует констатировать, что за полтора года, которые он находился у руля пароходства, компании был нанесен колоссальный, невосполнимый урон.

На «мостике» — финансист Диордиев...

А теперь слово Александру ДИОРДИЕВУ, президенту ГС ЧМП в 1997-1998 годах.

— Александр Петрович, как вы считаете, с чего, собственно, началось уничтожение пароходства?

— Как и все последующие беды стран постсоветского пространства — с распада Союза. ЧМП лишилось грузовой базы, налаженных перевозок на Юго-Восточную Азию и других линий, дешевого бункера и т.п. Все это, конечно, объективные факторы. Но есть еще одна очень важная причина, и сегодня все моряки твердо убеждены, что она стала едва ли не одной из ключевых в развале ЧМП — бездарное управление флотом из центра.

Во времена СССР у каждой союзной республики был свой Кабмин, свои отраслевые министерства. А вот министерства морского флота не было ни у одной из них, флотом руководили только из Москвы. И когда распался Союз, и Украина получила независимость, то осталась без ММФ, поэтому Киев «генетически» не мог руководить морским флотом. В столице не понимали вообще, какую он ценность представляет. Если помните, первый руководитель отрасли Орест Климпуш называл суда «подвижным составом».Да и его преемники, хорошо зная ситуацию на железной дороге, в автомобильном транспорте, авиации, не отличались познаниями в морском флоте, считая, что судами загранплавания можно так же легко управлять, как и автотранспортом. Именно вследствие такой некомпетент-ности в морской отрасли транспортного руководства, возникало бесчисленное множество проблем, приведших в конечном счете к фатальному для ЧМП исходу.

...И настырный Круглов

Единственным из министров транспорта, который разбирался в морских вопросах и пытался спасти отрасль, был Николай Петрович Круглов, работавший до этого назначения губернатором Николаевской области. Когда в мае 1997 года Николай Петрович вызвал меня с Кипра, у нас несколько часов продолжалась беседа, меня поразило, что новый министр до мельчайших деталей знает ситуацию в ЧМП. Круглов в свое время окончил Одесское высшее инженерное морское училище, работал на судах Азовского морского пароходства, потом учился на экономическом факультете Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР, поэтому прекрасно разбирался во всех вопросах. К сожалению, он пробыл министром всего три месяца и не успел реализовать намеченное.

В июне 1997 года Николай Круглов провел в Одессе выездное заседание Минтранса, в ходе которого подверг жесткой критике работу оффшорных компаний пароходства, требовал обеспечить контроль за результатами их работы, валютными потоками. Больше всех досталось, помнится, вице-президенту ЧМП Евгению Стенченко. Министр дал месяц на то, чтобы в пароходстве была произведена сверка долгов перед 400 фирмами, проведены инвентаризация основных средств на валютных счетах, с тем, чтобы можно было начать погашать задолженность перед государством и плавсоставом.

Казалось бы, процесс пошел, и «больной организм» пароходства начнет «выздоравливать»: в июле 1997 года через расчетный центр ЧМП в Лимассоле прошли 4,5 миллиона долларов, началась выплата задолженности морякам (она составляла порядка 20 миллионов гривен).

Контроль, учет и аргументы

— Александр Петрович, как вы думаете, чем был вызван уход Круглова?

— Однозначно трудно ответить на этот вопрос. Возможно, разобравшись что к чему, и поняв, что ему не удастся устранить «причину болезни», он решил, пока еще не поздно, вернуться в прежнее кресло губернатора Николаевской области.

— Помню, как на своей первой после назначения пресс-конференции вы заявили, что затевать очередную перестройку в пароходстве не собираетесь, так как это будет для него губительно.

— Для того, чтобы начать сразу что-то перестраивать, надо было хорошо владеть ситуацией. А она была очень запутанной. Поэтому мы начали с полной инвентаризации всех долгов пароходства, его долговых обязательств (ведь надлежащего учета не было) и через несколько месяцев передали в Минтранс и Кабмин свои предложения.

— Кто входил в вашу команду, помогал вам «разгребать завалы», созданные вашими предшественниками?

— У нас была очень сильная команда профессионалов. Каждый специалист в совершенстве владел вопросами по своему направлению. Моими заместителями были: по эксплуатации — Валерий Марков, по экономике и финансам — Василий Песчанский, ныне, к сожалению, уже покойный, по внешнеэкономической деятельности — Владимир Пастушенко, ранее работавший в Лондоне, специалист с большим опытом работы. Вице-президентом по общим вопросам — Сергей Ануфриев, тоже очень энергичный, грамотный специалист. Так что благодаря слаженной работе нашей мобильной команды нам многое удалось сделать.

— Вы, в частности, выяснили, что долги во много раз завышены и далеко не все претензии обоснованы:

— Совершенно верно. К примеру, той же компанией Planmarine мне было поручено заниматься, когда я еще работал в расчетном центре ЧМП на Кипре. Ситуация была очень запутанной, и необходимо было все четко проверить. Выяснилось, кстати, что пароходство признавало своими долги (на них же накручивались проценты, что приводило к аресту судов), которые таковыми не являлись, поскольку контейнерами Planmarine пользовались совершенно другие юридические лица.

— Вот в этом-то «узле» не смогли, а скорее, не захотели разбираться ваши предшественники, и в феврале 1997 года в Киеве Стогниенко и зам. министра транспорта Золотоверх подписали внешнеэкономическое соглашение о признании долгов Planmarine на вышеупомянутые «мифические» 53 миллиона долларов. В итоге швейцарцы получили 13 лучших высокофрахтовых судов, в том числе два пассажирских судна. В «благодарность» компания Planmarine продолжала держать под арестом десять судов ЧМП в Неаполе, Триесте, Специи и других итальянских портах.

— В декабре 1997 года мы смогли предъявить Planmarine весомые аргументы и доказать свою правоту. В итоге фактический долг был нами снижен с 53 до 23 миллионов долларов. Причем, при «разборках» со швейцарцами мы не нанимали иностранных адвокатов, а обошлись силами пароходских юристов.Вместе со мной в Швейцарию вылетали Владимир Косарев и Анатолий Кица, представители СБУ Украины.

Нет флота — нет проблем?

— Каково точное число «потерянных» пароходством судов в период президентства Стогниенко? Одни называют цифру — 171 — это ведь практически половина всего флота ЧМП, другие — 60-70.

— Цифра 171 одновременно верна и в то же время неправильна. Дело в том, что пароходство отдавало суда в менеджмент со своего баланса, создавая сеть оффшорных компаний. После ухода Стогниенко и проведенной инвентаризации было установлено, что их было более 400. То есть были холдинги (матки), от которых отходили субхолдинги, а от них — оффшорные судовладельче-ские компании, работавшие по принципу «одно судно — одна компания». Формально судно как бы продавалось в «оффшор», но на самом деле, поскольку оффшорная компания принадлежала пароходству, оно должно было оставаться в собственности ЧМП. Так что сказать однозначно: продано судно или нет, было трудно. Как бы там ни было, но за этими судами впоследствии был потерян финансовый контроль, что и привело к тяжелым последствиям.

Но что мы еще установили, в первые же месяцы своей работы. Оказывается, с баланса ЧМП ушло безвозмездно порядка 650 миллионов долларов — это стоимость судов, которые были списаны из пароходства, причем с серьезными с нарушениями.

Мы сразу же обратились в Кабмин, требуя, чтобы оффшорные судоходные компании, которые числились в ЧМП и были созданы на его средства, стояли на учете в пароходстве по своей реальной стоимости. Тогда можно было бы вернуть их обратно на баланс ЧМП. А их стоимость как раз и равнялась этим 650 миллионам долларов. Но никакой реакции не последовало.

— Когда вы летом 1997 года возглавили ЧМП, ситуация по долгам была следующая. По данным Южноукраинской транспортной прокуратуры общий долг ЧМП составлял 190 миллионов долларов, для его погашения в последние дни своего правления Стогниенко взял кредит на 108 миллионов долларов, заложив в иностранных банках 43 наиболее рентабельных судна. Таким образом, к вашему приходу долг достигал почти 300 миллионов долларов.

— После ухода из ЧМП я составил таблицу и провел анализ, в основе которого — акты приема-передачи одного руководителя другому, акты комиссий, в состав которых входили десятки специалистов. Так вот, на момент принятия мной ЧМП кредиторская задолженность в инвалюте была 189 миллионов 480 тысяч долларов — это суммы, которые уже были просрочены. Плюс еще задолженность операторов и фрахтователей — около 80 миллионов долларов. Помимо этого был еще отдельный долг по кредитам — названные вами 108 миллионов долларов. Таким образом, общая сумма долга составляла 376 миллионов долларов.

— Но кроме того ведь был еще кредит немецкого банка KFW, выданный на строительство серии из десяти контейнеровозов.

— Совершенно верно, но в банковском кредите, если он долгосрочный и планомерно отрабатывается, ничего страшного нет. Гораздо опаснее просроченные долги, за которые потом массово арестовывали наши суда.

Переведенные расчетным центром ЧМП на Кипре вышеупомянутые 4,5 миллиона долларов, прежде всего, пошли на высвобождение арестованных судов, закупку провизии, бункерного топлива, оплату адвокатов и другие расходы. Деньги попасть на задержанные в иностранных портах суда с наших арестованных счетов в Украине не могли. Учитывая это, мы организовали работу по той схеме, которую нам утвердили Кабинет министров и Национальный банк Украины. Суммы шли на зарубежный расчетный центр, минуя Украину, и далее — на арестованные суда, после чего отчетность по всем нашим расходам попадала в Национальный банк Украины.

— Еще одна головная боль — продажи судов с аукционов — с апреля по август 1997 года с торгов ушло 6 судов ЧМП:

— Да, тогда образовался проблемный т.н. «роттердамский узел» — именно в порту Роттердам скопилось наибольшее число арестованных судов. Туда был командирован Валерий Войниченко, ведущий специалист ЧМП, занимавшийся в то время освобождением арестованных судов, и во многом благодаря его умелым и продуманным действиям удалось начать процесс их высвобождения.

— Александр Петрович, были ведь и такие компании, которые сняли свои претензии к ЧМП.

— Дело в том, что работа с кредиторами — процесс многоступенчатый. С одной стороны, нужно выяснить — насколько действительно верен и обоснован предъявленный долг. Потом, естественно, решить вопрос по поводу процентов — платить или нет, в каком размере? Потому что иногда получались какие-то астрономические цифры — полпроцента за каждый день просрочки долга.

Настоящие кредиторы, давние партнеры пароходства, были заинтересованы в том, чтобы продолжать с нами сотрудничать и готовы были ждать. Нужно было лишь убедить их в том, что у нас временные финансовые затруднения, уверить, что рано или поздно они свои деньги получат.

Кстати, в перспективе мы планировали создать клуб кредиторов, чтоб можно было равномерно распределять между ними зарабатываемые ЧМП средства.

Чтоб завершить тему долгов, отмечу, что за год работы нашей команды, удалось снизить задолженность по разным направлениям на 188 миллионов долларов.

На момент моего ухода из ЧМП кредиторская задолженность предприятия составляла уже 93 миллиона долларов. И после запланированного нами аудита — мы достигли соглашения с известной во всем мире аудиторской фирмой KPMG — от этой суммы осталось бы не больше половины — для компании, которая на тот момент имела еще почти двести судов, пусть и находящихся в «оффшорах», не составило бы труда погасить 40-50 миллионов.

— Что послужило причиной вашего увольнения?

— Меня сняли, якобы за отсутствие финансовых средств, за то, что не погасил в полном объеме задолженность по заработной плате морякам. А где их было взять, если все деньги были брошены на освобождение судов из-под ареста, по сути это была невыполнимая задача. Кроме того, менеджерам было известно о моих планах по сохранению балкерного флота ЧМП, отданного в «оффшоры», и многим, конечно, это не нравилось:

Для того, чтобы освободить суда — а это была наша основная задача — нужно было иметь хорошие финансы, чтобы направлять их на «болезненные точки».

За год работы нам удалось освободить из-под ареста порядка пятнадцати судов — это делалось разными путями, потому что на каждом были свои кредиторы. Одни суда освобождались и сразу шли фрахтователю в отработку, другие направлялись на ремонт. Важно было решить вопрос с Planmarine — самым крупным кредитором ЧМП, а также немецкой «Ллойд верфт». Обе эти компании тандемом преследовали суда ЧМП по всему миру.

И еще об одном хотелось бы сказать. За год работы нашей команде удалось поставить на баланс ЧМП многие предприятия, которые до этого фактически «висели в воздухе».Например, два мясомолочных комплекса ЧМП, построенных в Ивановском и Любашевском районах Одесской области еще при Викторе Пилипенко, и оснащенных современным импортным технологическим оборудованием.

По всем нашим документам они считались объектом еще не введенным в эксплуатацию, а по сути — долгостроем. Однако у меня была информация, что предприятия эти функционируют. И в один из дней вместе с вице-президентом по общим вопросам Сергеем Ануфриевым мы нагрянули в

с. Благоево Ивановского района. А там работа идет полным ходом. Мне докладывают: в сутки выпускается столько то сыров, колбас, показывают всю отчетность. Аналогичная ситуация была в Любашевском районе.

Предприятия работали, но фактически не были поставлены в ЧМП на баланс, а мы не могли собрать денег, чтобы погашать задолженность пароходства по бюджету, зарплате морякам. Мы поставили мясомолочные комплексы на баланс, но после того, как нас сняли, они благополучно «уплыли» в том же самом направлении.

Политика <180 градусов»

Интересная закономерность наблюдалась в политике, проводимой сменявшими друг друга руководителями ЧМП. Павел Кудюкин передал суда в иностранный менеджмент, Алексей Коваль начал их оттуда возвращать, Александр Стогниенко, сделав поворот на 180 градусов, поставил этот процесс «на поток», а сменивший его Александр Диордиев со своей командой добился значительного сокращения пароходских долгов. Пришедший ему на смену Сергей Мелащенко тоже вел свою политику. Система «оффшоров» продолжала работать. Но, увы, не на пароходство, а на обогащение конкретных людей.