Последние годы в Дунайском регионе активно обсуждаются проблемы работы портов Дуная, их будущее. В основном видят два пути решения проблем, возникших в этих портах и регионе в начале 90-х годов прошлого столетия, — строительство полноценного украинского судового хода в Чёрное море и строительство железнодорожной ветки на порт Рени по территории Украины. При этом оба проекта рассматриваются раздельно — что, на мой взгляд, в принципе неверно. Полагаю, что мой 15-летний опыт работы в порту Рени (из них в 1990–1998 годах начальником порта), дает мне основание высказать свое мнение по этим вопросам.

Канал Дунай-Чёрное море и сомнительные обоснования

Необходимость строительства такого канала не вызывает у меня абсолютно никакого сомнения, при этом хочу отметить, что в начале 90-х годов на одной из коллегий Минтранса при министре Оресте Климпуше, после практически прекратившегося судоходства по каналу Прорва я поставил вопрос о необходимости для Украины наличия собственного полноценного выхода в море. Тогда же была сделана протокольная запись тогдашнему замминистра рассмотреть этот вопрос. Сегодня вызывают очень большие сомнения «экономические обоснования» строительства канала, которые появляются в печати.

Небольшой экскурс в не такую уж дальнюю историю. В лучшие годы порты Измаила и Рени перерабатывали за год 16 млн экспортно-импортных и транзитных сухих грузов. При этом суммарно за год два порта обрабатывали 2500–2600 морских судов. Львиная доля приходилась на суда, перевозящие железорудное сырье из портов Херсон/Николаев на Измаил/Рени. Как известно, эти объёмы в настоящее время перевозятся железной дорогой.

Приведу на примере Рени структуру остального тоннажа из общего количества 110–130 судов в месяц (по Измаилу картина примерно такая же). Флот компании (Венгрия) — 4–5 судов в месяц. С распадом СЭВ Венгрия отказалась от закупок украинского ж/рудного сырья и углей, перешла на поставки из других источников через Констанцу. Туда же ушёл весь транзит из Венгрии на страны Средиземноморья. Бокситы и фосфаты на Югославию/Венгрию — 3–4 судозахода в месяц (без комментариев). Грузы ДМС, транзит из Чехословакии, Венгрии на Средиземноморье флотом УДП до 30 тыс. тонн в месяц — 5–6 судов. Импортные грузы по линии союзных В/О «Союзплодоимпорт», «Востокинторг» (цитрусовые, маслины и пр. экзотика) — 5–6 судов в период перевозки цитрусовых. Суда типа «Волго-Балт» с распаузки большегрузных судов с зерном в Усть-Дунайске и рейдах Одессы и Ильичевска. Все эти объемы ушли, по моему мнению, из украинских портов Дуная безвозвратно. Что взамен?

Рассчитывать, что клиентура из придунайских стран пойдёт с транзитом на наши порты вместо порта Констанца, по меньшей мере, наивно по двум основным причинам. Во-первых, с вводом в эксплуатацию канала Черновода — Констанца этот, едва ли не крупнейший порт южной Европы стал уже почти устьевым, расстояние до него с верхнего Дуная на более чем 300 км меньше (переход каравана барж примерно более суток), чем до украинского выхода в море. Во-вторых, специфический сервис нашего Усть-Дунайска отнюдь не похож на европейский набор транспортных услуг порта Констанца.

Мелькающая в СМИ информация о серьёзном воздействии кратковременного функционирования канала Быстрый на рост объемов грузопереработки в порту Измаил или двукратном увеличении объёмов и количества рабочих мест в Килии (назвали бы абсолютные цифры, стала бы ясна цена вопроса) при профессиональном рассмотрении не выдерживает никакой критики, как и многомиллионные расходы украинских судовладельцев морских судов за проход румынскими каналами.

Сомнительно также появление экспортеров, желающих завозить грузы в Измаил для последующей оправки морем (более высокий ж/д тариф, плата за канал да и ограничения по размерам судов, принимаемых портом). Для таких перевозок во всех отношениях более выгодны другие порты Украины.

Вывод: канал нужен Украине как крупной придунайской стране, имеющей собственный выход в море, и не надо для обоснования необходимости его строительства притягивать за уши надуманные экономические аргументы.

Дорога на Рени

Особенно остро стоит необходимость решения вопроса провоза грузов на Рени встала на стыке 1993–1994 годов, когда был расформирован Единый расчетный центр (ЕРЦ) МПС СССР, и железная дорога Молдовы стала взимать платежи за провоз по своей территории самостоятельно. Ставки за провоз резко возросли. Некоторое время сохранять эти грузопотоки удавалось за счёт снижения ставок порта, но любому снижению есть предел, да и сохранять хотя бы минимальный уровень рентабельности было необходимо. В результате все традиционные грузы порта Рени, прежде всего грузы болгарского направления, ушли на Измаил.

Примерно в этот же период возникла идея строительства ветки до Рени по украинской территории, минуя Молдову. В то время строительство ориентировочно оценивалось в 110 млн USD, но в настоящее время, по прозвучавшей в прессе информации, цена выросла в разы.

Однако есть большие сомнения в том, что даже вдруг построенная ветка без существенной реконструкции участка Одесса-Измаил как-то улучшит ситуацию для порта. Дело в том, что в настоящее время железная дорога не в состоянии обеспечить провоз на Измаил всех грузов, которые может переработать порт (запреты на погрузку на порт Измаил по сети дорог Украины даются «Укрзализницей» достаточно часто и вовсе не потому, что порт «зашился»).

Вывод: произойдет элементарное перераспределение существующих возможностей дороги по провозу грузов между двумя портами с сохранением суммарного объема на уровне возможностей Одесской железной дороги, то есть некоторое улучшение ситуации по Рени со снижением достигнутых в настоящее время объёмов по Измаилу.

Пути решения проблемы

Необходимо снять часть нагрузки на железнодорожную ветку на Измаил, переключив некоторые объемы массовых грузов (однородное железорудное сырье украинского происхождения) на море и канал Быстрый, восстановив перевозки, правда, в значительно меньших объёмах, из Херсона и Николаева (причём необязательно из морских портов) на дунайские порты. Средства для этого требуются минимальные. По моим прикидкам, необходимо примерно 150 м причального фронта в порту отправления, позволяющие принимать суда типа «Волго-Балт», т. е. с глубинами до 4 м, естественно, с подъездными ж/д путями и крановым хозяйством. Такой причал позволит перерабатывать как минимум 1,5 млн тонн. (Для справки: в порту Рени /ППК-3/ на 330 погонных метрах причального фронта перегружалось до 4,5 млн тонн навалочных грузов ежегодно). Потребность во флоте — до 10 судов типа «Волго-Балт». Проблем по приёму грузов в порту назначения, думаю, не будет. В результате обеспечивается хоть и не полная, но реальная, а не мифическая загрузка канала.

Снижается нагрузка на пути Одесса — Измаил (1,5 млн т в год — это 23000 вагонов), что даёт возможность не только загрузить будущую ветку на Рени, но и существенно увеличит возможности порта Измаил по приёму высокотарифных генеральных грузов.

За счёт уменьшения расстояния перевозки у «Укрзализницы» сокращается потребность в ж/д полувагонах для перевозки массовых грузов.