Еще в начале 1990-х в составе Черноморского морского пароходства было более трехсот транспортных судов. Многие из них по достижении «пенсионного» возраста отправлялись для разделка на металлолом, или как говорили на своем жаргоне моряки — «на иголки»…

Начиная с середины семидесятых годов прошлого века в Индии, Пакистане, Бангладеш, завершало свой жизненный путь подавляющее большинство судов, списываемых из реестров мирового, в т.ч. советского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке судов, утилизированных в Индии и Бангладеш, универсальных сухогрузов ЧМП, для которых – пустынные участки побережья по обе стороны Индостана стали последним «портом захода», — он насчитывает многие десятки судов.

ПРИБЫЛЬНЫЙ БИЗНЕС

Каким образом происходит утилизация судов – «пенсионеров»? Самый экономичный вариант – когда судно отправляется к пункту назначения своим ходом. Как правило, судовладелец выбирает для выгрузки один из близлежащих к месту его разделки портов. Судно отправляют в последний рейс в Бангладеш, Индию, Пакистан или Китай с углем, рудой или другим, как правило, навалочным грузом, а потом, освободив трюмы, продают по цене судового лома посреднической фирме…

Вообще, судоразделочный бизнес – очень прибыльное дело. К примеру, 80% этого рынка в Бангладеш, по оценочным данным, превышающего 1 миллиард долларов, контролируют американцы, скандинавы и немцы. Не удивительно, что металл транспортных судов затем экспортируется в США, Германию, Швецию, Норвегию, Данию и другие страны Западной Европы.

Аланг – одна из самых огромных в мире площадок по разделке списанных на слом судов. Точное название местечка Аланг Бич – оно расположено в пятидесяти километрах южнее полуторамиллионного портового Бхавнагара.

Работы по разделке судов на лом на песчаной полосе Аланг Бич, как рассказывали мне моряки, начались здесь лет тридцать назад, в начале восьмидесятых. Этот участок побережья для разборки судов был выбран не случайно – оно в этом районе штата Гуджарат как нельзя лучше подходит для выполнения судоразделочных операций. Морские приливы в Камбейском заливе Аравийского моря очень большие и происходят два раза в месяц. Во время очередного прилива обреченные на смерть суда, ведомые опытными капитанами, словно киты-самоубийцы, выбрасываются на берег, после чего туземцы, вооружившись газовыми горелками, начинают их потрошить, не оставляя от гигантов ни болта, ни винтика.

Помимо больших приливов, ведению «разделочного» бизнеса способствуют и другие природные факторы этой части морского побережья Гуджарата – пологое дно Аравийского моря, позволяющее без серьезных препятствий перетаскивать части судна вглубь берега, возможность круглый год вести судоразборные работы под открытым небом, не тратясь на помещения и оборудование.

МЕСТО «КАЗНИ» — ПОБЕРЕЖЬЕ ГУДЖАРАТА

Побережье Аланг Бич в индийском штате Гуджарат моряки всего мира назвали «берег мертвецов» — название это как нельзя лучше подходит к протянувшейся вдоль океана полоске берега в северо-западной Индии. Здесь завершают свой земной путь не только суда со всех уголков мира, но и те, кто, стремясь заработать пару долларов в день, заняты каторжным трудом по расчленению морских гигантов – представители беднейших и обездоленных слоев индийского населения, приезжающие сюда не только со всех городов и сел Гуджарата, но и других штатов, даже таких отдаленных, как Орисса и Тамилнад, расположенных на самом юге полуострова Индостан.

Всемирная экологическая организация Greenpeace подсчитала, что ежегодно на разделочных площадках в Аланге и соседнем с Индией Бангладеш гибнет до шестидесяти человек.

Несколько лет назад во время разделки одного из крупнотоннажных судов в его топливном танке вспыхнул пожар и вмиг все судно было охвачено пламенем, унесшим жизни пяти индусов, а полтора десятка человек получили тяжелые ожоги. Под давлением возмущенных общественных организаций и Greenpeace (при разборке судов существует постоянная угроза не только жизни людей, но и окружающей среде в виде вытекающих из них остатков топлива, выделяющихся отравленных паров металлов и т.п.) владельцы «платформ», как здесь называют площадки по разделке судов на металл, были вынуждены позаботиться об элементарных правилах техники безопасности и сократить объемы судоразделочных работ. И если десять лет назад на четырех сотнях «платформ» Аланга ежедневно работало до сорока тысяч рабочих, то уже в 2006-ом их численность снизилась более чем в десять раз, упав до 3500. В шесть раз сократилось и количество самих площадок – их сейчас чуть более двадцати. Так что протесты сделали свое дело и минимальные нормы по охране труда вроде бы соблюдаются: хозяева «платформ» стали одевать рабочих в спецовки и сапоги, выдавать им каски, закупили краны и другую перегрузочную технику. Техническая инспекция перед началом разборки судна проверяет его на наличие остатков топлива, токсичных веществ и других опасных материалов. Вопрос только в том, как часто это делается и в каких объемах. Не является ли это обычным маскарадом для незваных гостей из контролирующих органов?..

ТРАУРНАЯ РАДИОГРАММА

«Прощай, «Кадецкий!» — такую запись в судовом журнале сделал капитан сухогруза Черноморского морского пароходства «Капитан Кадецкий» Николай Федоров, с которым мне в свое время довелось работать в пароходстве. Судно, находившееся в нормальном техническом состоянии и выполнявшее трансконтинентальные переходы, по распоряжению тогдашнего руководства отрасли было отправлено на разборку в Индию.

„На этом судне я отработал 23 года, — вспоминает старый капитан. — Известие об утилизации «Кадецкого» мы получили в марте 1997 года на переходеиз Южной Америки в Европу – мне было приказано идти на выгрузку в Коломбо (Шри Ланка), а оттуда – в Аланг для сдачи сухогруза на слом. Для экипажа, костяк которого составляли ветераны судна, новость прозвучало как гром среди ясного неба, потому чт 25-летний «Капитан Кадецкий мог спокойно еще лет двадцать отработать в пароходстве. Мы удивлялись, досадовали, гневались, но деваться было некуда – приказ есть приказ. Только потом, спустя время, мы узнали, что стал еще одной жертвой продуманного плана планомерного уничтожения Черноморского пароходства…

Весь период стоянки нашего сухогруза в Коломбо, пока шла выгрузка, мы находились в подавленном состоянии и по выходе в море я дал траурную радиограмму в пароходство о прощании с нашим плавучим домом.

В Аланг, на рейдовую стоянку, мы пришли незадолго до рассвета, и сегодня, спустя пятнадцать лет, очень тяжело вспоминать о прощании с родным судном.

А происходило все так: дождались большого прилива, а потом включили двигатели на всю мощь их двенадцати тысяч лошадиных сил. Дал команду: «Самый полный вперед!» и теплоход понесся навстречу гибели. После того, как выбросились на мель,

бригады рабочих индусов были уже во всеоружии. И как только вода спала, а члены экипажа, взяв свои чемоданы, покинули борт сухогруза, набросились на него, словно саранча, и приступили к отработанному за многие годы процессу расчленения.

Затем на микроавтобусах экипаж доставили в соседний порт Бхавнагар, откуда самолетом мы добрались до Нью Дели. Мы не могли оставить на борту индусам на разграбление многие вещи, которые все годы плавания составляли обстановку наших кают (ведь известие о сдаче судна на лом, как я сказал, пришло внезапно), и взяли их с собой. Однако в аэропорту индийской столицы нас ждал еще один неприятный сюрприз – лимит на грузовой багаж составлял всего 30 килограмм и часть своего багажа попросту пришлось там оставить...”

«Берег мертвецов» в Аланге стал последним пристанищем не только для рядовых сухогрузов – здесь был подвергнуты разборке «на иголки» уникальные суда ЧМП, приносившие государству немалую валютную выручку и часть красавцев — пассажирских лайнеров, составлявших гордость морского флота СССР. На этом кладбище судов ушли в небытие лихтеровозы «Индира Ганди» и «Юлиус Фучик», газотурбоходы «Инженер Ермошкин», «Капитан Смирнов» и «Капитан Мезенцев», пассажирские суда «Леонид Собинов», «Федор Шаляпин», «Иван Франко», «Шота Руставели», а совсем недавно, в 2009-ом и флагман нашего пасфлота «Максим Горький». Этот мрачный мартиролог можно продолжить…

«НА ИГОЛКИ» — В БЕНГАЛЬСКИЙ ЗАЛИВ

Еще одно из печально известных мест, где орудуют потрошители морских стальных гигантов — Ситакунда, что поблизости от морской столицы Бангладеш – Читтагонга.

Ситакунда – небольшой приморский поселок стоящий на отшибе, на берегу Бенгальского залива. Конечно, не самое достойное место для последнего пристанища стальных гигантов, оставивших за портом десятки тысяч морских миль. Но жестокие законы мирового морского рынка неумолимы, и когда судно приближается к тридцати годам, судовладельцу становится невыгодно его эксплуатировать и он отдает его на слом.

В Ситакунде суда за бесценок скупают местные компании, которые затем продадут металл на сталеплавильные заводы этой азиатской страны.

Тут применяется та же технология, что использовалась в Аланге — разделка судов происходит примитивнейшим способом – с помощью автогена и ручного труда. Заработок бенгальского рабочего зависит от отработанных часов и уровня его профессионализма. О социальной защищенности говорить не приходится. Как правило, люди копошатся в мазуте и маслах по двенадцать- тринадцать часов в день, получая от полутора до трех долларов в пересчете на местную валюту – така.

Коррумпированность чиновников, отдаленность страны от цивилизованного мира и менее строгие экологические нормы позволяют судовладельцам находить общий язык с посредническими фирмами и продолжать бесперебойные поставки транспортного лома.

Хотя активисты „Greenpeace” все чаще наведываются и в Ситакунду, проникая сквозь заслоны и барьеры, устанавливаемые воротилами судоразделочного бизнеса.

На отмели этого бенгальского поселка навсегда застопорили свои двигатели многие суда ЧМП и в их числе — высокорентабельный газовоз «Моссовет», ушедший в небытие в 2008-ом под именем Gaz Progress,а тремя годами ранее – наш многострадальный «пассажир» «Тарас Шевченко», переименованный в Tara, еще раньше, в 1996-м — «Молдавия» — пассажирский теплоход небольших размеров, отплававший свое в ЧМП.

НА ЦИВИЛИЗОВАННОМ УРОВНЕ

Разразившийся несколько лет назад экономический кризис, рост цен на бункерное топливо и портовые услуги, риски пиратских захватов – эти и другие факторы заставили судовладельцев искать новые «точки» для сдачи судов в разделку. В связи с этим возросла активность судоразделочных верфей в Турции.

Одним из пунктов, куда суда все чаще стали уходить в свой последний рейс стал небольшой порт Алиага, расположившийся в уютном заливе Чандарлы Эгейского моря, в 45-50 километрах севернее крупного города и порта Измир. По сравнению с Алангом и Ситакундой, здесь все организовано, по словам моряков, на более цивилизованном уровне.

Работу турецким рабочим, занятым разделкой судов на металл, обеспечивают большей частью европейские и ближневосточные суда дедвейтом 4000—8000 тонн. В 2012 году здесь был разделан на металл паром «Pacific Princess» вместимостью 600 пассажиров, построенный в 1971 году, последние два года простояший на приколе в Генуе.

Что же касается нашего флота, то опять же перечень судов, которые были утилизированы

в турецкой Алиаге, не менее внушителен. В 1993 году тут разделали на металл ветерана флота ЧМП, последнего из транспортных пароходов – «Богдан Хмельницкий». Кстати, турки сберегли уникальную паровую машину (одну из последних в мире), которая была установлена на пароходе, передав ее в качестве экспоната в Индустриальный музей в Стамбуле.

В Алиаге были разобраны пассажирские теплоходы «Армения» (1995) и «Узбекистан» (Omega,2001), прославленная антарктическая китобойная база «Советская Украина» (1996), которую на причалах Одесского порта встречали из рейса в минувшие десятилетия многие тысячи жителей Южной Пальмиры.

ПРОЩАНИЕ В ШАНХАЕ

С капитаном дальнего плавания Геннадием Бурагой, отдавшим морю более полувека своей жизни, я познакомился ровно тридцать лет назад, в сентябре 1982-го, когда он возглавлял экипаж «Мценска». Сегодня он вспоминает, как сдавал в районе Шанхая на слом «Большевик Суханов» — универсальный сухогруз ЧМП.

„Осенью 1984-го, — рассказывает Г. Бурага, — буквально на следующий день после прилета из Москвы, где меня утверждали капитаном дальнего плавания на коллегии Минморфлота СССР, я был вызван в отдел кадров ЧМП, где мне дали направление на «Большевик Суханов», на котором я должен был сменить известного опального капитана Вадима Никитина.

«Большевик Суханов» еще не достиг по судовым меркам почтенного возраста – ему было 25 лет (оно 1959 года постройки), но дело в том, что устаревшая конструкция его грузовых помещений затрудняла ведение погрузочно-разгрузочных операций. Было решено отправить сухогруз на слом.

В отличие от Аланга и Бангладеш, где надо разгонять судно и выбрасываться на берег, в портпункте Хуанпу (Шанхай) мне необходимо было просто пришвартовать теплоход к причалу.

Когда, пройдя по рекам Янцзы и ее рукаву Хуанпу, мы отдали концы, агент потребовал у меня судовую грузовую шкалу с данными по весу порожнего судна. Я тут же связался со старпомом и вторым помощником, которые вскоре прибыли ко мне в каюту. И получилось так, что в руках проворного агента оказались три документа с разными данными. Мое стремление дать ему именно ту шкалу, в которой указан наименьший вес судна, в итоге привела к курьезной ситуации и чуть ли не к потасовке — я попытался выхватить из рук агента документы, чтобы выбрать тот, который был бы выгоден пароходству, он же не давал мне этого сделать.

Завершилось все это тем, что я предложил представителю агентирующей фирмы сделать, как говорят на флоте, перерыв на «кофе-тайм», а затем, отказавшись от вызова сюрвеера

из Гонконга (оказалось, что это дорогое удовольствие и овчинка не стоит выделки), на свой страх и риск (мы уже были в распоряжении «Судоимпорта» и связи с радиоцентром ЧМП на судне не было) подписал акт о сдаче судна на металлолом.

Но на этом трудности со сдачей сухогруза не закончились. Нас поселили в шанхайскую гостиницу, туда же вскоре прибыл печально известный и ныне уже покойный капитан Виктор Ткаченко, который тогда возглавлял экипаж сухогруза ЧМП «Физик Вавилов», а через два года, находясь на мостике «Петра Васева» протаранил у мыса Дооб борт «Адмирала Нахимова».

Телпоход «Физик Вавилов» также был отправлен на слом, и пришел в Хуанпу почти в то же время, что и наше судно. По местным правилам, суда, предназначенные на слом из одной страны, должны швартоватьс одновременно, о чем меня уведомили накануне телеграммой из Москвы. Но на деле получилось иначе — не договорившись по радиосвязи с Ткаченко и, учитывая, что у нашего «Большевика Суханова», переименованного перед разделкой на металл в «Ижму», скорость была выше, чем у «Физика Вавилова», мы за две-три мили до якорной стоянки обогнали это судно. Такая несогласованность потом привела к различным сложностям, но все это никак не отразилось на сдаче судов в металлолом”.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Чуть не написал: «Вместо эпитафии» — уж очень грустным и жутковатым получился материал… Но все это – реалии нашего времени.

Утилизация судов – процесс хоть и малоприятный, в первую очередь для экипажей, но, тем не менее, вынужденный и необходимый. Сегодня в мире много спорят о том, где и как лучше отправлять на тот свет суда всех размеров и типов. Ясно одно – в условиях миллионных мегаполисов делать это не представляется возможным — в первую очередь, с точки зрения соблюдения экологических норм, хотя судовладельцу выгодно решать вопрос, как говорится, на месте – в порту приписки стального гиганта.

И еще один аспект проблемы – обеспечение работой многомиллионной армии обездоленной бедноты азиатских стран, для которых работа по разделке судов является единственным источником дохода. Аргументом этим любят козырять те, кто имеет миллиардные доходы от этого выгодного бизнеса.