Нет сомнений, что Конвенция Международной организации труда «О труде в морском судоходстве» 2006 года вступит в силу. Но то, что приветствуют береговые теоретики, без энтузиазма ожидают морские практики. Поскольку предусматривают тяжелые последствия этого факта для мореплавания, которые придется испытывать на себе.

Об этом говорят члены Украинской морской организации, председатель профсоюза трудовых мигрантов «Святая София» капитан Юрий Бычковский, капитаны Владимир Ваверов, Иосиф Босюркин, стармех Влас Вельмушкин и другие из числа тех, кто знает морскую работу не понаслышке. И, к слову, внимательно изучили обсуждаемый многостраничный правовой трактат.

Это довольно сложный в изложении документ, в ряде случаев его положения весьма размыты, а отсутствие четких формулировок допускает большую вариативность в трактовках. Текст изобилует программными императивами и тезисами, но к тому, что нужно сделать, нет рекомендаций, как это сделать. Моряки шутят, что Конвенция 2006 года напоминает тост, после которого нечего выпить.

Но, возвращаясь к серьезному анализу, задаются вопросом: случайно ли эти материалы так неупорядочены, а порой и противоречивы? Как понимать выражения типа «надлежащее устройство», «разумный комфорт», «соответствующее оснащение», «оптимальное использование» и прочие понятия без опознаваемых границ, переполняющие содержание Конвенции МОТ 2006 года? На чьей стороне стоят упоминаемые в ней «заинтересованные организации», наделенные полномочиями решать судьбу моряка и судна?

Наконец, что даст Украине ее ратификация? Ведь провозглашенные в ней принципы трудоустройства распространяются на страну флага. Однако современных крупных торговых и пассажирских судов, которые ходят под флагом Украины, практически нет. Есть, правда, маломерный флот, но суда водоизмещением менее 3 тысяч тонн не охвачены действием Конвенции.

Тем не менее в ней есть и ряд весьма конкретных параметров. Например, Правило 3.1 «Жилые помещения и условия для отдыха» регламентирует размер клозета, места в столовой, площадь каюты. Минимально допустимая высота последней, к примеру, должна быть не менее 203 см. Минимальные внутренние размеры койки должны составлять по длине не менее 198 см, по ширине – 80 см. Не забыт и объем шкафа для одежды: он должен быть не менее 475 литров.

Любому моряку-«подфлажнику» известно, что даже на новейших океанских балкерах и контейнеровозах такие архитектурные стандарты не соблюдены, поскольку эти суда спущены на воду до Конвенции 2006 года, пока не вошедшей в силу. Остается задуматься, как указанные конструктивные требования отразятся на судостроении. В частности, отечественном. В Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» пока не знают о таких условиях. Ее председатель Виктор Лисицкий сказал, что текущая загрузка национальных судостроительных предприятий не превышает 10% от их потенциальной мощности. У программы создания судов пока нет механизмов реализации, и под нее не выделены финансы. Выдержит ли отрасль, пребывающая в таком состоянии, проектирование по новым стандартам, следование которым неизбежно приведет к большому удорожанию строящегося судна?

Не прошло мимо внимания капитанов и предписание Конвенции, обязывающее обеспечить морякам береговое обслуживание. Читая Правило 4.4 «Доступ к береговым объектам социально-бытового назначения», они только с грустью вспоминали, что в Одессе на проспекте Шевченко канула в лету гостиница «Моряк», наличие которой должно теперь быть обязательным. Та же участь постигла и прекрасное место отдыха плавсостава – Межрейсовую базу моряков. Она отдана в аренду по цене

1 гривня в год. Был требуемый Конвенцией 2006 года интерклуб, но теперь он превращен в казино. Располагает ли Украина бюджетными средствами для восстановления всех требуемых объек­тов, которые нужно будет создать в случае ратификации документа? Или подпишет его, чтобы тут же оказаться в штрафниках?

И здесь видится ключевой смысл уже седьмой год предлагаемых правил: за их невыполнение Конвенция 2006 года предусматривает жесткую систему наказания, сопряженную с финансовыми потерями для нерадивого адепта.

Дело в том, что документ провозглашает появление в системе судоходства третьей власти. Традиционно стандарты найма, оплаты труда, условий проживания, отдыха предъявлялись к судовладельцу, а посредством него – к комсоставу. И существовал орган, контролирующий судоходство на предмет безопасности. Теперь же, в соответствии с предлагаемым регламентом, появляется новый орган, в функции которого входит контроль за соблюдением всех конвенционных правил. Это существенное отличие, потому что третьим лицам Конвенция дает огромные полномочия, которые и не снились представителям первых двух категорий. Согласно правилу 5.1.4 это право инспекторов портконтроля задерживать судно как для устранения недостатков, так и для расследования причин, по которым они могли возникнуть.

С учетом того, что к кипам требований не прилагаются конкретные нормы, которыми необходимо руководствоваться, многочисленные параметры шумоизоляции, степени вентиляции, качества питания, посуды, способы защиты моряков от ВИЧ-инфицирования и т.д. инспектора могут определять на свой «морской» глаз. Создаются многочисленные возможности для придирок. А значит, для возникновения неуставных отношений при улаживании конфликта. В случае несговорчивости судовладельца его судно задерживается в порту и каждый час вынужденного простоя оборачивается для него колоссальными убытками. Вот и ключ к вопросу, зачем все эти стандарты было городить, говорит Ю. Бычковский.

Визита портконтроля на судно избежать нельзя – об этом позаботились авторы Конвенции. Так, согласно Правилу В 5.1.4. инспектора имеют право беспрепятственно и без предварительного уведомления подниматься на борт, «требовать предоставления всех записей, вахтенных журналов, регистрационных книг», «брать и изымать образцы перевозимых товаров». Судовладелец ставится об этом в известность только «в соответствующих случаях» (?).

Как же узнать о том, что на судне унитаз стоит на 2 см левее, а в столовой нет стула, и возвести эти мелочи в ранг нарушения? Правило В 5.1.5 буквально вменяет в обязанности доносы. Есть целая инструкция по составлению жалоб. Их можно подавать как капитану, так и «внешнему органу». Таковым зачастую становится Международный профсоюз транспорт­ников ITF. Или, как в ряде стран, профсоюзы, входящие в его состав на правах филиалов. А предприниматель практически не может воздействовать на нанятый экипаж.

Конвенция МОТ 2006 года еще не вошла в силу. Но в ней уже прописано четкое разделение на своих членов и «чужих». Так стоит ли брать пример с государств, подписавших документ по своим мотивам, или, как говорят, иметь собственную голову на плечах?