20 августа вступила в силу написанная в 2006 году Сводная Конвенция Международной организации труда «О труде в морском судоходстве». Оправдала ли она надежды своих приверженцев на радужные перспективы? Или сбываются прогнозы морских практиков о том, что для Украины, не имеющей собственного флота, ратификация этого документа чревата большими экономическими осложнениями и потерей морского имиджа и потому преждевременна?

Пока государство находится в стадии выбора, присоединяться ли к этим стандартам, еще есть возможность лишний раз подумать, стоит ли спешить с подписанием Конвенции MLC 2006, как ее называют для краткости. И одновременно понаблюдать, как она реализуется в действии. Тем более что первые информационные «ласточки», поступающие из СМИ, уже дают повод для тревоги!

Так, сбываются опасения о том, как будет «работать» Правило В5.1.5, которое буквально вменяет в обязанности моряков доносительство. Раздел «Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна», похоже, создавался по типу инструкций для стукачей образца 1937 года. Там содержится целый перечень указаний по составлению жалоб на условия труда и жизни, по которым инициируется детальная проверка. В свою очередь, Стандарт А5.1.4 «Инспекция и обеспечение выполнения» дает права инспекторам портконтроля или Международного транспортного проф­союза ITF исключительные полномочия по проверке любых судов, заходящих в порты. Сводная Конвенция разрешает им без приглашения и, не уведомляя о визите, подниматься на борт судна, чья страна ратифицировала MLC 2006, опрашивать экипаж и капитана, требовать предоставления вахтенных журналов, регистрационных книг, брать и изымать для соответствующих целей образцы перевозимых товаров. Наконец, самовольно принимать решения о запрете судну покинуть порт.

И вот российский капитан пишет отчет в адрес компании-оператора о том, что на стоянке в Филадельфии на вверенное ему судно поднялись инспектор и священник местной миссии Seamen Church, чтобы рассмотреть жалобу о невыплате зарплаты экипажу. Им были предоставлены платежные ведомости, и визитеры ушли. Но два часа рабочего времени на разбирательства они отняли безвозмездно.

В порту Находка по жалобе моряка о том, что ему не дали зарплату день в день, как того требует MLC 2006, представители профсоюза вознамерились запретить отход сухо­груза «Wizard» (флаг Камбоджи).

Некое сомнение в рациональности действия Конвенции выразило издание «Шиптолк».

Значит, опасения украинских аналитиков имеют основания? Ведь согласно Стандарту А5.2.2 «Процедура рассмотрения жалоб на борту» автору жалобы обещана конфиденциальность. Поэтому любой матрос, обиженный на старшего офицера, может припугнуть или реально свести с ним счеты, написав жалобу. При таком положении говорить о флотской дисциплине не имеет смысла.

Но если MLC 2006 называют конвенцией о правах моряков, то стоит подумать и о судовладельцах, без которых моряк – безработный. Стандарт А5.2.1. «Контроль судов в порту», позволяя задержание судна вплоть до его ареста, по сути, поощряет эту репрессивную меру, поскольку простой чреват для владельца судна большими убытками. Объем затрат складывается из платы за непродуктивное время стоянки и содержание экипажа, за лишние расходы ГСМ. С каждым часом простоя на много тысяч долларов возрастает неустойка за опоздание в доставке груза, особенно скоропортящегося. Возрастает риск того, что получатель, ущемленный в коммерческих интересах, откажется от услуг данного судовладельца.

Конвенция MLC 2006 словно прикрывается своей демократической декларативностью. Стандарт А3.1 «Жилые помещения и условия для отдыха» сулит морякам просто «райские кущи» на судне. Регламентированы размеры койки, площадь душевой, конфигурация клозета, написана инструкция по обустройству места в столовой. Помимо качества питания учтена степень чистоты посуды. На старший офицерский состав возложена забота о защите моряков от ВИЧ-инфицирования.

Гамму возможностей для придирок увеличивает, например, появившееся на днях руководство по мытью рук из 6 пунктов. Оно разработано морской администрацией Панамы и Маршалловых островов в русле Конвенции MLC 2006: 1. Смочить руки вплоть до локтя. 2. Тщательно намылить их движением мыла от кисти к локтю. Далее в том же духе. И, наконец, 6. Вытереть руки чистым полотенцем.

Конвенцию составляли явно дальновидные люди. Ведь снятие претензий, предъявляемых инспекторами, вынуждает судовладельцев прибегать к неофициальному улаживанию недоразумений («по-одесски»). Со временем тарифы морской дани будут урегулированы, и деньги начнут поступать в карман тем, кто придумал эту систему.

Но удивляет другое: почему оценку Конвенции в Украине дают сотрудники министерств, далеких от специфики флота, не знакомых с системой расчета при заходе в порт, снабжением судна, оформлением грузовых документов, принципами найма команды, должностных отношений, наконец, не знающих устройства судна. Ведь многие из стандартов, провозглашенных MLC 2006, практически не выполнимы. Из-за штормов и тайфунов может быть сбит график движения судов. Пока оно не зайдет в гавань цивилизованного города, где можно получить денежный перевод из банка, зарплату на борт никто не доставит. Так же невозможно день в день сменить в бушующем море работника, у которого кончился контракт. Качка может привести к выходу из строя оборудования, например, того же кондиционера, который по обещанным Конвенцией условиям должен быть исправен. Кухня украинского повара может не понравиться филиппинцам, а блюда филиппинского кока – европейским морякам. Не в каждой стране захода есть продукты, которые бы хотели видеть на столе члены команды. А при стоянке в полсуток, как, например, бывает на линиях контейнерных перевозок, некогда заказывать желаемый провиант на другой базе. Но глазами Конвенции нарушения – налицо! Захочет ли чиновник разбираться в объективности их причин? А вот мнение отраслевиков в вопросе принятия Украиной Конвенции 2006 года спросить стоило бы!

Мореходные нюансы хорошо известны также конкурентам. В мире бизнеса не редкость, когда заинтересованная сторона за услуги договаривается с контролерами, чтобы те взяли рыночного соперника на карандаш.

Эта ситуация уже коснулась Украины. Потому что процессы, начавшиеся в мировом судоходстве, приводят многих судовладельцев к необходимости обращаться к дешевой рабочей силе в лице выходцев из стран третьего мира: Индии, Индонезии, Египта... Это подтверждено тем фактом, что украинские моряки рядового состава практически не востребованы. Прежде всего, из-за низкого уровня подготовки, вызванного невозможностью проходить плавпрактику во время обучения. В свою очередь, они не могут, подобно китайцам или пакистанцам, работать за 500 долларов в месяц.

Проблемы с отправкой возникают уже и у дипломированных отечественных моряков. Одновременно резко сократится количество судов, поскольку постройка новых, соответствующих всем прихотливым критериям Конвенции, будет по силам очень немногим странам. А судовладельцев с мелким флотом просто «съедят» сильные борцы за господство на водных трассах. И первым обострением для моряков из Украины в случае ратификации может стать массовая безработица. А с учетом остального множества обязательств, налагаемых Конвенцией 2006 года на страну, присоединившуюся к ее стандартам, какие санкции и прочие последствия ждут Украину?