Есть инвестор, готовый финансировать строительство этого вида современного городского транспорта. Но, судя по всему, муниципальные чиновники в этом проекте просто не заинтересованы...

Эх, мне бы крылья!

Еще в середине восьмидесятых Совет министров СССР выделил средства для строительства метро в Одессе. Но неисповедимы потоки денежные, поэтому ассигнования, выделенные нашему городу, в полном объеме были, почему-то, переведены в Днепропетровск. И там давно уже есть метро.

Многие годы одесские городские власти лишь лихорадочно латали бюджетные дыры, не помышляя о масштабных строительных проектах. Между тем, количество легкового автотранспорта в Одессе каждый год увеличивается на пять процентов. К этому количеству следует добавить еще десятки маршрутных такси, тоже занимающих дефицитную дорожную площадь. В пиковое время над центральными улицами висит выхлопной смрад. Некоторые отчаянные автомобилисты, чтобы вырваться из дорожной пробки, заезжают на тротуары. Дальнейшее развитие нашего города просто немыслимо без строительства метро или иной диверсификации путей сообщения...

С эстакады под землю...

Технический проект строительства скоростного трамвая был, наконец, разработан в 2008 году производственно коммерческой фирмой «ЭлектротрансОдесса» по заказу Одесского горсовета. И хотя никаких претензий к качеству представленной документации у городских властей не было, они с проектировщиками в полном объеме так и не рассчитались.

По проекту от жилмассива Котовского и до Пересыпского моста трамвай должен ходить по навесной эстакаде, укрепленной на бетонных опорах. У него на пути были предусмотрены остановки: Марсельская, Молодая гвардия, Лузановка, Ярмарочная площадь и Пересыпский мост. На каждой остановке планировалось построить целый комплекс с подземным паркингом и торговым центром, что, безусловно, увеличивало инвестиционную привлекательность проекта.

От Пересыпского моста в сторону исторической части города линия уходит под землю. В этой части на пути к железнодорожному вокзалу трамвай должен делать лишь одну остановку на Греческой площади.

При стоимости проезда в три гривны расчетный срок окупаемости проекта составляет восемь лет. Возможно, реальный срок окажется гораздо больше. Но, в любом случае, все понесенные в процессе строительства затраты воздадутся сторицей.

Бюрократическая тягомотина...

В 2010 году Одесская городская организация работодателей нашла инвестора, готового вложить деньги в реализацию данного проекта. В ноябре того же года, сразу после избрания на пост Одесского городского головы Алексея Костусева, эта организация направила ему письмо со своими предложениями. Но никакой заметной реакции не последовало. В начале следующего года мэру было направлено повторное письмо, в котором говорилось, что есть инвестор, готовый вложить в строительство скоростного трамвая полтора миллиарда евро.

Но лишь через несколько месяцев председателя Одесской городской организации работодателей Юрия Шендеровского и ее генерального директора Евгения Дрозда, имеющего доверенность на представление интересов инвестора, пригласили на специальное совещание в горисполком. Вел это совещание некий Сергей Черненко, бывший в то время первым заместителем городского головы.

От него Юрий Шендеровский и Евгений Дрозд, наконец, услышали то, что давно хотели услышать: город заинтересован в реализации упомянутого проекта! Однако между интересами инвестора и городской громады тотчас же обнаружились некоторые расхождения. Инвестор намеревался предоставить городу денежные средства в качестве долгосрочного кредита. А Сергей Черненко настаивал на том, чтобы строительство линии скоростного трамвая было профинансировано в рамках договора- концессии. Это значит, что инвестор сам должен какое-то время эксплуатировать скоростную линию, возвращая вложенные деньги. А затем, по истечении определенного срока, эта линия должна быть безвозмездно передана в коммунальную собственность города.

С учетом этого нового условия Евгений Дрозд провел с инвестором новую серию переговоров. Инвестор на это условие согласился!

В апреле 2011 года Одесская городская организация работодателей направила в адрес Одесского городского головы проект так называемого соглашения о намерениях. Этот документ надлежало подписать обеим сторонам с принятием взаимных обязательств. Город должен был взять на себя обязательства: предоставить инвестору технико-экономическое обоснование проекта и выделить для будущего строительства соответствующие площадки. А инвестор — создать компанию для управления будущим имущественным комплексом, в которую будут входить и представители муниципалитета. А также предложить городскому совету, так называемый, график заведения денежных средств и график освоения этих средств. Легко заметить, что круг обязанностей стороны инвестора гораздо шире, а уровень ее ответственности гораздо выше.

Тем не менее, именно проект этого соглашения и стал для городских властей своего рода точкой замерзания. Специалисты исполнительных органов городского совета корректировали его множество раз. В конце концов, на свет божий появилось, так называемое, соглашение о взаимопонимании. С первоначальным проектом соглашения этот документ имел мало общего, из него были выхолощены почти все пункты с конкретным содержанием.

Позорный дефолт!

Тем не менее, инвестор по приглашению городских властей все-таки выехал в Одессу. Вылетая самолетом из Праги, он должен был сделать в Киеве пересадку. В киевском аэропорту его уже встречал Евгений Дрозд. Все было продумано до мелочей и, казалось, ничто не могло помешать будущей церемонии подписания соглашения. Тем не менее, эта церемония все-таки не состоялась...

Буквально за пару дней до приезда инвестора был задержан правоохранительными органами первый заместитель Одесского городского головы Николай Ильченко, ответственный за весь процесс ведения переговоров. Услышав эту ошеломляющую новость, инвестор, не покидая территорию киевского аэропорта, сел на обратный авиарейс!

Новый виток переговоров...

В дальнейшем Юрий Шендеровский и Евгений Дрозд потратили немало усилий на то, чтобы убедить инвестора все-таки не отказываться от упомянутого проекта. Новый этап весьма осложнившихся переговоров длился почти весь 2012 год. В конце концов, владелец капитала опять согласился. Однако на этот раз Одесская городская организация работодателей обратилась за поддержкой не к городскому голове, а к председателю Одесской облгосадминистрации Эдуарду Матвийчуку. Лишь после этого, дело, как говорится, сдвинулось с мертвой точки.

— Губернатор отреагировал на наше обращение очень быстро,- говорит Евгений Дрозд.- Ответственным за ведение переговоров был назначен его заместитель Валерий Матковский. И мы теперь всегда ощущаем его участие и поддержку:

В начале лета нынешнего года долгожданный инвестор, наконец, посетил Одессу. По словам очевидцев, его встреча с руководством облгосадминистрации была организована на хорошем уровне, проходила в доброжелательной обстановке и была вполне конструктивной. Однако дефолт предыдущих переговоров, видимо, не прошел даром...

В ходе встречи иностранный финансист высказал довольно жесткое требование. Ввиду сложной политической и финансовой обстановки у нас в стране, он хочет иметь под свой капитал государственные гарантии. Значит, к делу придется теперь подключать Кабинет министров? А ведь еще совсем недавно гарантии одного лишь городского совета было вполне достаточно! Оптимизма такой результат деловой встречи, конечно же, не внушает...

В конце концов, договаривающиеся стороны решили в качестве пробного шара реализовать в нашей области другой менее капиталоемкий проект: строительство завода по переработке изношенных шин (см. «Слово» № 31 от 8.08.2013г.). Здесь инвестор согласен на одни лишь банковские гарантии. И если этот проект будет успешно реализован, то, возможно, владелец капитала смягчит свои требования и в отношении строительства линии скоростного трамвая.

В настоящее время Одесская городская организация работодателей при поддержке областной администрации занята поисками подходящего банка. (Для заведения инвестиций — прим.ред.). Во-первых, этот банк должен быть признан европейскими финансовыми структурами. Во-вторых, он должен иметь соответствующий уставный фонд. Разумеется, такие банки в нашей стране есть. Однако все они пока требуют заранее оплатить стоимость гарантии. И эта стоимость составляет не много не мало 3,5 % от общей суммы сделки. Инвестора такой вариант категорически не устраивает.

Помимо этого препятствия есть еще множество различных законодательных казусов.

Инвестиционный капитал необходимо завести в нашу страну таким образом, чтобы его не съели налоги. Кроме того, по действующему в Украине законодательству одно предприятие может получить заемный капитал лишь от другого предприятия, а никак не от частного лица.

Излишне говорить, что процесс переговоров с банковскими структурами проходит очень напряженно.

— Первое, о чем меня спрашивают в любом банке, — рассказывает Евгений Дрозд, — это каков мой личный интерес? И когда я говорю, что никаких откатов не получаю, мне смеются прямо в лицо. Второй вопрос: какую долю будет иметь банк? Мой ответ о том, что я не распоряжаюсь долями, банковским служащим тоже не нравится...

«А что же я с этого буду иметь?»

Допустим, завод по переработке изношенных шин все-таки удастся построить и дело, наконец, снова дойдет до строительства линии скоростного трамвая. Городские власти в этом случае никак не обойти. Они должны будут, как минимум, выделить для строительства соответствующие земельные площадки. Между тем, из всего вышеизложенного, включая и смехотворный проект соглашения о взаимопонимании, вполне можно предположить, что городские власти в появлении линии скоростного трамвая просто не заинтересованы.

Почему? Ответ на этот вопрос следует искать на тех же запруженных городских дорогах. Многие автотранспортные предприятия в Одессе работают на едином налоге. Хотя объемы их денежного оборота «де факто» грандиозны. Еще больше таких, которые выплачивают своим водителям смехотворно низкую заработную плату или имеют по ней задолженность. Можно предположить, что помимо всего этого в Одессе есть еще нелегальные автобусные маршруты. На одном из таких подозрительных маршрутов работают комфортабельные автобусы «Неоплан». И стоимость проезда там составляет 10 гривен.

Вполне вероятно что, все это происходит при заинтересованном попустительстве городских чиновников. Теперь представим себе, что в городе появилась линия скоростного трамвая. Значит, конец многим автотранспортным маршрутам и всякому попустительству. Думаю, упомянутый проект соглашения скорее говорит не о намечавшемся взаимопонимании между инвестором и городскими властями, а о нежелании этих властей что-либо серьезно менять в транспортной системе.

Впрочем, если бы городские чиновники смогли «отщипнуть» от инвестиционного капитала более или менее солидный кусок, возможно, дело все-таки пошло бы на лад.

— На этапе подготовки соглашения,- рассказывает Евгений Дрозд,- я получил письмо от городского управления инвестиционной политики, в котором инвестору через меня предлагалось рассмотреть вопрос о перечислении средств на счет некой зарубежной компании для разработки бизнес-плана к проекту линии скоростного трамвая и договора- концессии, отвечающего мировым стандартам. Хотя бизнес-план на тот момент уже был разработан тем же ПКФ «ЭлектротрансОдесса», и мы вполне были в силах сами разработать и договор-концессии...

Возможно, наши чиновники уже настолько развращены, что без получения взятки или отката просто не мыслят своей работы. Но давайте, попробуем войти в положение иностранного инвестора. Почему он для того, чтобы завести капитал в нашу страну, должен еще тратиться на то, чтобы «подкармливать» государственных служащих?

К слову, Одесса недавно получила высокий рейтинг инвестиционной привлекательности.

Насколько правдиво он отражает существующее положение вещей, судить самому читателю. Правда же о линии скоростного трамвая такова: «не подмажешь» — не поедешь...