В этом году Измаильский морской торговый порт отпраздновал свое 200-летие. Однако к круглой дате предприятие подошло не в самом лучшем настроении.

Показатели последних лет не радуют, измаильчане, с одной стороны, проигрывают в жесткой конкуренции на Дунае, а с другой — страдают из-за снижения объемов производства на металлургических комбинатах в восточноевропейских странах.

Но не только это — причина резкого падения грузопотока. Иногда старые пути просто не вписываются в планы грузоотправителей, выстраивающих собственные магистрали. Яркий пример — продукция Полтавского ГОКа, которая традиционно направлялась через Измаил по Дунаю, но в последние годы перешла на цепочку Южный — Констанца. Компания Ferrexpo выстроила своего рода «выделенную линию», загрузив принадлежащие ей терминал и флот, а градообразующие предприятия Измаила — порт и Дунайское пароходство остались не у дел.

В 2012 г. Измаильский порт (ГП «ИЗМ МТП») обработал 2,9 млн. т грузов — на 41,4% меньше, чем в предыдущем. В 2013-м ситуация не улучшилась, разве что падение несколько замедлилось.

Что необходимо предпринять и что уже делается в Измаильском порту, какие новые грузы привлекаются вместо утраченных и насколько удается смягчить капиталистические удары для простых сотрудников — об этом «2000» рассказал начальник порта Андрей Ерохин.

Железная дорога заработает меньше, Украина — больше

[Начальник порта Андрей Ерохин]

Начальник порта Андрей Ерохин

— Андрей Юрьевич, в этом году Измаильскому порту 200 лет, и, кажется, сейчас один из самых непростых моментов в его истории. Есть ли позитив по итогам этого года?

— По сравнению с прошлым годом ситуация не изменилась. Скажу больше — хорошо было бы выйти на уровень грузопереработки 2012-го. Кризис в Европе затянулся, а у нас до 30% транзита и 70% народнохозяйственных грузов, произведенных в Украине, ориентированных на европейский рынок. Это уголь для ТЭЦ, для розничной продажи, железорудное сырье, прокат для дальнейшей переработки. Все зависит от предприятий горно-металлургического комплекса, которые работают в Европе. Если они простаивают — это напрямую отражается на нас.

Да еще рядом такие конкуренты, как Констанца, Галац, Джурджулешты. Ситуация на Дунае становится все более напряженной и жесткой. У Констанцы географически выгодное расположение, глубоководный порт, вложены деньги Евросоюза. Там грузятся суда с большой осадкой, класса Handymax и Panamax, то есть дедвейтом от 40 тыс. т. Естественно, туда приходят большие корабли из Средиземного моря или Америки, там разгружаются и баржами идут в Европу (Измаильский порт способен принимать суда с осадкой до 7 м, дедвейтом до 6 тыс. т. — Авт.).

Что было сделано в этом году и что мы планируем сделать? Год назад начали большую программу по восстановлению тех грузопотоков, которые были для нас стандартными и сейчас утеряны. Создан координационный совет, куда вошли руководители портов Придунавья и Украинского Дунайского пароходства (УДП), найдено понимание с Министерством инфраструктуры. Мы получили скидку на импорт-экспорт тарно-штучных грузов группы металлов в размере 15%, что привлекло абсолютно новый груз за последние 10 лет — в порт пошел металлопрокат в рулонах (штрипсы) комбината «Арселормиттал» (Галац), который используется для производства металлочерепицы.

В обратной загрузке из Кривого Рога через нас на «Арселормиттал» идет железорудный концентрат, это серьезный грузопоток — 40 тыс. т в месяц. Мы долго доказывали этой компании, что если пойти через логистическую схему Измаил — Галац, то они будут приобретать около 4 долл. на каждой тонне по сравнению с одной только ж/д перевозкой. Где-то 2 месяца подписывался контракт и наконец прошла первая пробная партия. К сожалению, зимой этот груз замерзает, но пока погода будет позволять — будем грузить.

Мы восстановили контейнерный терминал, есть необходимая техника для обработки контейнеров, ограничений — никаких. Думаю, к новому году получим первые контейнеры. Наш партнер ЧАО «УДП» присутствует в Констанце, куда прибывают контейнеровозы. Правда, существует дискриминационное правило третьего флага, о чем все молчат, по которому на Европу в Констанце могут грузиться только баржи под европейским или румынским флагами. Третий, то есть украинский, флаг уже исключен. Мечтаем, конечно, договориться с контейнерными линиями, чтобы пролонгировать движение грузов в Измаил как конечный пункт.

К нам вернулись небольшие объемы слябов Алчевского металлургического комбината, которые идут в Дунауйварош для дальнейшей переработки. Комбинат Dunaferr в Венгрии, как и алчевский, принадлежит «ИСД».

Находится на согласовании распоряжение Кабмина о предоставлении 5—10%-ной скидки (зависит от типа вагона) на железнодорожные тарифы в направлении Измаила для слябов Алчевского комбината и окатышей Полтавского ГОКа. Эта скидка дается при выполнении определенных объемов.

— Когда ожидаете вступления в силу этого распоряжения?

— На заседании под председательством вице-премьера Александра Вилкула ставилась задача ввести его в кратчайшие сроки. Мы давно выходили с этой идеей, но она упиралась в чиновничьи даже не интересы, а рамки. На сегодняшний день порт и ЧАО «УДП» — это два предприятия, на которых работает львиная доля жителей Измаила, это семьи моряков и портовиков, которые мы обязаны содержать. Больше нас никто не платит здесь налогов.

В Мининфраструктуры все это понимают и идут навстречу, а мы обосновываем каждую цифру. Получается, если железная дорога в результате этой скидки заработает на 3 доллара меньше на тонне груза, то в целом благодаря загрузке порта и УДП в Украину зайдет на 9 долларов больше. Значит, в этом есть здравый смысл?

«Подождите, это ж мы платим себе»

[Порт с трудом находит новые грузы]

Порт с трудом находит новые грузы

— Вопрос транзита продукции Полтавского ГОКа невероятно важен для вашего порта. Как получилось, что полтавское сырье ушло из Измаила?

— У всех портов разный потенциал, географическое размещение и технические возможности, однако нужно, чтобы для бизнесменов получалась примерно одинаковая цена. Такие порты, как в Измаиле и Рени, были в самой низкотарифной пятой группе. В 2008 г. наш порт переводят в 4-ю категорию, к Мариуполю, Херсону, Севастополю. Мариуполь рядом и с сырьевой базой, и заводами, железнодорожная составляющая маленькая. Севастополь имел понижающий коэффициент для тарифов — 0,9, Херсон — 0,85. У нас, как в Мариуполе, понижающего коэффициента нет. Конечно, происходит отток грузов. Если там понижающие коэффициенты и порты ближе, то куда пойдет груз? Скорость доставки тоже играет роль, время стоит денег.

Делается также специализированная скидка для экспортеров, для Ferrexpo — $3,7 за тонну, а для транзитеров (мы ведь страна транзитного потенциала), т. е. для россиян, получается $5,3 на окатыши. Скажите, пойдет россиянин через Измаил по Дунаю? Получается, создали условия для одной финансово-промышленной группы, при этом, эффективно работая через наш порт, она начала выстраивать собственную логистическую систему, но уже не у нас. В Южном они построили терминал «ТИС-Руда», короткое плечо из Полтавы, очень высокая оборачиваемость вагонов, можно своим небольшим парком обеспечивать доставку сырья. А это дает нормальную рентабельность капиталовложений в эти вагоны. Они поставили новое оборудование, опрокидыватель, потом начали приобретать свой флот, которым и везут сырье в Констанцу, а потом по Дунаю.

В результате россияне ушли из-за тарифной политики, и в Измаиле остался только Ferrexpo Константина Жеваго. Все понимали, что в какой-то момент он может уйти.

— Но Ferrexpo было бы выгоднее грузить через вас?

— Мы считаем, что да. Они, может, не хотят это показывать, говорят, что работают в ноль или с небольшим плюсом. Приняли эмоциональное политическое решение и не хотят показывать свои проколы. Но сейчас они подтвердили объемы, которые пойдут через Измаил, если будет железнодорожная скидка.

— Измаильский порт иногда упрекают в том, что транспортная компания «Портинвест» берет здесь $0,8 за тонну, тогда как у других экспедиторов — от $0,1 до 0,2 за тонну. Как вы это прокомментируете?

— Это неправда. Мы работаем с «Портинвестом» и россияне с ним работают, и Полтавский ГОК, «Арселормиттал» устраивал торги на обслуживание своего грузопотока и «Портинвест» их выиграл. Он не может брать столько. Такие упреки отдают политикой, но эта цифра просто смешная, в таком случае с «Портинвестом» никто бы не работал, и россияне — тоже. У нас 10—12 экспедиторов, из них четыре мощных, если были бы такие условия, клиенты просто перешли бы к другому экспедитору. Ведь не в наших интересах терять грузы... Пусть покажут хоть один документ. Можно запросить в налоговой договоры «Портинвеста», проверить их по доходам. Поверьте, сейчас экспедиторы работают за совсем другие цифры.

— Сейчас тяжелая ситуация на металлургических предприятиях в странах Восточной Европы, они закрываются в Болгарии, Румынии, Сербии, не работают на полную мощность даже в Австрии. Если так будет продолжаться, что будете грузить?

— Да, ситуация трудная. В Сербии комбинат возобновил деятельность наполовину. Как он будет работать дальше — неизвестно. Конечно, многое зависит не от нас, например, цепь Алчевск — Измаил — Dunaferr очень длинная, зависящая от множества факторов: как плавится металл, как поставляется, какие планируются производственные объемы, как продукция продается в Европе.

— От соглашения об ассоциации с ЕС, которое решили пока не подписывать, нашей промышленности и транзиту в целом больше вреда, в частности, в результате потерь с Россией. А для Измаила, ориентированного на дорогу в Европу по Дунаю, от него мог бы быть какой-то плюс?

— Россия ведет агрессивную политику независимо от того, будем мы в Таможенном союзе или нет, и это нормально для государства. Почему ее портовики должны простаивать, в то время как они будут платить деньги чужой стране? Я обращаю внимание топ-менеджеров Ferrexpo, что они платят на $1,5 за тонну больше, перевозя продукцию не через Измаил. А они: «Подождите, это ж мы платим себе». Действительно, они платят своим людям, загружая собственные предприятия, т. е. эффективнее используя инвестиции.

Плюсы от соглашения с ЕС оценивать тяжело исходя из имеющейся информации. По сырью особенных изменений не должно быть, российский транзит все равно растаможивается в Европе, а мы только перевозим и перегружаем. Возможно разве что политическое давление, мол, недружественная страна. А как мы можем быть недружественными с россиянами?

— Евротовары, которые должны вытеснять украинского производителя, не хлынут через ваш порт?

— Никто не знает. Если будут тарно-штучные грузы, которые были во времена СЭВ, то мы к этому готовы, у нас достаточно крытых складов, и мы можем сполна использовать свое географическое положение. Но если количество грузов увеличится в 2 раза, то взвоют, наверное, наши предприятия. Хотя я не думаю, что импорт может возрасти настолько. А вдруг украинские товары пойдут туда, — и всем будет хорошо, кроме европейцев. И они будут ставить барьеры.

«Самый тяжелый рабочий день»

— Что скажете о принятом законе о портах, в нем ведь делается ставка на инвесторов? Намечаются ли позитивные сдвиги с учетом неблагоприятных внешних факторов?

— Нет, пока на Измаильский порт очередь не стоит. Инвестор должен идти со своим грузопотоком. К тому же в нашем порту не может быть специализации, он рассчитан на обработку тех грузов, которые везут в Европу.

Реформа только началась, еще и года не прошло. Надеемся, что польза будет. Мы готовы, у нас выделено три целостно-имущественных комплекса. У нас единственное условие: потенциальный инвестор должен прийти со своим грузопотоком. Просто так отдавать мощности, чтобы они простаивали... Анархии не будет. Мы же должны людям гарантировать, что их труд будет оплачен, что там будут грузы. Свои отдать? А мы тогда зачем?

Мы рассматриваем интересные проекты, допустим, есть технологическая схема по перевалке, мы готовы пустить в нее инвестора. Например, затаривание мешков. Получается добавочная стоимость, инвестор зарабатывает, наши докеры тоже.

— Обсуждается вопрос объединения Измаильского, Ренийского и Усть-Дунайского филиалов Администрации морских портов Украины. Что это изменит?

— Сделать один филиал АМПУ, полагаю, возможно. Все равно администрация едина, остальные филиалы безбалансовые, все решения принимаются в Киеве. Просто уменьшится штат. Есть высокорентабельные и низкорентабельные филиалы, у нас, например, сборы совсем не те, что в морских портах. Там зашел 50-тысячник и, грубо говоря, $60—70 тыс. в виде разных сборов идет на счет.

— Вы говорили, что коллективу предложено самостоятельно определять объемы загрузки работников. Как это происходит на практике? Сколько людей пришлось сократить?

— Мы работаем на 80%, у докеров сделка. Сократились объемы, естественно, и зарплаты. Но по сравнению с прошлым годом зарплаты все же выросли.

Прошли частичные сокращения, мы начали не с рабочих, а с ИТР. При этом сократили всего 62 сотрудника, из которых человек 20 уже взяли обратно. Я сказал коллективу, что на освобождающиеся вакансии буду брать только тех, кто уже работал в порту.

По расчетам, нужно около 260 докеров, а у нас их 350. Но бывает, что и не хватает людей из-за больничных. Постараемся пройти через это мягко. Создана комиссия, в которую входят бригадир, члены профсоюза, представители районов, отдел кадров, так что все это решаю не я. Каждый вторник принимаю по личным вопросам, это мой самый тяжелый рабочий день. Люди рассказывают о своих проблемах, их надо решать. Это жизнь.

Вы домохозяйка? Хотите узнать много интересного, что вам обязательно пригодится в жизни? Предлагаем вам зайти на сайт http://diary-housewife.ru/ и вы сможете почитать дневник домохозяек, а также перед вами откроется женский интернет-журнал. Вы узнаете много интересного!