Масштабная реформа портовой отрасли еще не привела к каким-то положительным хозяйственных последствий. Да, собственно, и рассчитывать на них в первые полгода не стоило, считает начальник Администрации Одесского морского порта Михаил Соколов: «Как и любой крупномасштабный процесс, эта реформа не может дать эффект за 5 или 6 месяцев».

Скромные итоги грандиозной реорганизации

Закон «О морских портах Украины» вступил в силу в прошлом году 13 июня. С тех пор стратегическое имущество реорганизованного ГП «Одесский морской торговый порт» (в том числе причалами, акватория, каналы, инфраструктура общего пользования и т.п.) перешло Администрации Одесского морского порта. Остальные производственных фондов, используемых в коммерческой деятельности (портофлот, судоремонт, портальные краны и т.д.), остались за ГП «Одесский морской торговый порт». Такие же процессы произошли и в других портах региона и страны в целом.

В 2013-м крупнейший в Украине Одесский морской порт вышел на общий объем переработки грузов в 22,5 миллиона тонн, что на 1,9 миллиона, или на 8% меньше, чем в позапрошлом году.

Вообще такая картина типична для всех портов Одессы — примерно на уровне показателей 2012-го или с незначительным отклонением в лучшую или худшую сторону. Порт Южный отчитался о сохранении общих позиций — снижение объемов транзита на 1000000 тонн компенсировали за счет увеличения экспорта угля и руды. В небольшом минусе по сравнению с 2012-м оказался Ильичевский порт: позитив наблюдается лишь по отдельным позициям (в основном это экспорт сырья).

Нужны новые инвесторы

Идея реформы заключалась в том, чтобы развести административные и хозяйственные функции в порту. Мол, это должно привлечь инвесторов, показав, что в украинских портах господствуют исключительно законы честной конкуренции.

Иначе говоря, реальными тоннами и гривнами реорганизация, которой, по словам Михаила Соколова, никогда не было во времена независимости, обернется лишь тогда, когда к нашим портам придут инвесторы, чтобы себе и нам на пользу развивать здесь свой бизнес.

В качестве положительного примера в Администрации Одесского морского порта называют масштабный из ныне существующих проект «Карантинный мол» общей стоимостью более 4 миллиардов гривен. Совместно с немецкими инвесторами уже в этом году здесь планируют сдать в эксплуатацию контейнерный терминал, где пропускная способность только первой очереди составит 600 тысяч контейнеров в год. В этом же году должен заработать еще один крупный объект — зерноперегрузочный комплекс на Андросовском мола с мощностью до 4 миллионов тонн зерна в год. Компаньоном администрации порта является компания-инвестор — ООО «Бруклин-Киев».

Только вот дело в том, что стартовали эти проекты еще до того, как началась грандиозная реформа, поэтому не является ее следствием.

Более того, еще бывший глава Одесского порта Герой Украины Николай Павлюк говорил, что стратегия государственно-частного партнерства в этой гавани реализуется уже с начала 1990-х.

Всего соглашается с предшественником и нынешний руководитель Администрации Одесского морского порта Михаил Соколов: «В порту действительно уже около 20 лет работают 12 крупных стивидорных (занимающихся обработкой грузов. — Авт.) Частных компаний, работающих на условиях государственно-частного партнерства . Новый закон просто направлен на то, чтобы сделать это сотрудничество более удобной для частных компаний и эффективной для государственного предприятия ».

Есть ничего эпохального. Новые инвесторы в очередь к порты с выстроились, других принципиальных механизмов для улучшения портовой экономики не задействовано, а вот застарелые проблемы, по-прежнему, сказываются.

Грузы производит экономика

Среди тормозных обстоятельств — высокие портовые сборы, которые негативно влияют на привлекательность украинских гаваней. «Некорректно сравнивать нас, украинские порты, с западными портами, — говорит руководитель Администрации Одесского морского порта, — ведь западные получают от 30 до 50% бюджетного финансирования на проведение работ по углублению дна или на реконструкцию и модернизацию портовой инфраструктуры. Украинские же порты имеют справляться исключительно своими заработанными средствами ».

Как следствие, портовые сборы у нас процентов на 20-30 выше европейских. Плохо сказываются на конкурентоспособности наших гаваней и проблемы при оформлении груза. «Было время, — вспоминает Михаил Соколов, — когда учитывая определенные сложности при таможенном оформлении какое-то количество контейнеров пошла на Констанцу и обрабатывалась там, но потом они снова вернулись в Одесский порт». Собственно, румынскую Констанцу глава Администрации Одесского порта не считает каким-то стратегическим конкурентом. Направление транзитных грузопотоков в большей степени определяет удобная логистика. Когда заработал российский черноморский порт Тамань, оказалось, что казахам удобнее транспортировать свою нефть через эту гавань, в результате чего объем перевалки транзитной нефти через Одесский порт в прошлом году уменьшился вдвое.

Впрочем, главная проблема даже не в том, что иностранные порты время могут предложить грузовладельцам лучшие условия.

«Порты не являются генераторами грузов, — отмечает он. — Они обслуживают экономическую деятельность государства ». По его данным, 60% перевалки грузов приходится на экспорт. То есть большая часть грузооборота обусловлено тем, что экономика страны может предложить миру. Вот оказалась Украина в состоянии производить больше зерна — и его перевалка в порту выросла на 4%. Восстановили производственный цикл на Одесском НПЗ — порт «вернул» более 600 тысяч тонн нефтеналивных грузов. Мелочь по сравнению с потерянными 1,9 миллиона тонн нефтеперевалки, а приятно.

Крупнейшим производственным достижением за год можно назвать заметное рост объемов перевалки контейнеров на 1,1 миллиона тонн, или 21%. Среди прочего это свидетельствует о потенциальной готовности порта обрабатывать большие объемы любых грузов, если отечественная экономика их вдруг начнет продуцировать. И при их отсутствии всерьез рассчитывать на новые крупные инвестиции, а соответственно и на заметный успех текущей реформы, вряд ли приходится. И это при том, что, вероятно, авансом в портах постоянно работают над технологической модернизацией. В частности в порту Южном благодаря проведенному углублению дна в прошлом году впервые загрузили судно до 16-метровой осадки. Возможность обрабатывать большие суда согласуется с мировой тенденцией к использованию больших судов как более рентабельных.

Обошлось без сокращений

В актив реформирования и реорганизации можно занести разве то, что они не привели, как это у нас иногда происходит, каких-то разрушений. Значительное изменение структуры порта не нанесла вреда производственному процессу. Имеющиеся потери, как уже отмечалось, обусловленные другими причинами. «Порт не почувствовал этого перехода, который был довольно радикальным», — уверяет Михаил Соколов.

Что важно, при реорганизации не было нарушено прав трудового коллектива. Не проводили сокращений, которых люди больше всего боятся после объявления каждой реорганизации. В новом коллективном договоре сохранены все льготы и социальные гарантии, которыми портовики и неработающие ветераны пользовались до июня 2013 года. А с 1 ноября должностные оклады и тарифные ставки в администрации порта и ГП «ОМТП» выросли на 5%. «Сегодня коллективный договор действует и средства на его реализацию выделены», — говорит председатель профсоюза порта Владимир Зайков.

Он напоминает, что и раньше, с начала 1990-х, когда из порта выделялись предприятия совместной деятельности, главным требованием к колдоговора в вновь созданном предприятии было то, чтобы новое соглашение не была хуже предыдущей. Владимир Зайков отметил, что сейчас в порту действует единая для большинства здешних предприятий профсоюз.

В порту Южном сообщают, что во время реорганизации «ни один работник не потерял работу», в Ильичевском говорят о некотором увеличении должностных окладов. В разговорах с работниками порта можно услышать: у хорошего частника-стивидора, прежде иностранного, заработать можно больше. Но и работать в структурах, созданных на базе государственного порта, — это значительно лучше, чем оказаться без работы или прозябать на среднюю, не говоря о минимальной, зарплату. Несмотря на нехватку какого-то экономического прорыва, украинские порты по крайней мере остаются одними из самых востребованных и ритмично работающих предприятий, способных, среди прочего, обеспечить своим работникам более-менее достойные условия жизни.