Анализ аварийных морских происшествий с судами отечественных и зарубежных судовладельцев за последние годы показал, что основными критериями уязвимости безопасности судоходства является человеческий фактор в навигации и риски, возникающие в результате неверных погрузки, размещения и крепления грузов в портах.

Анализ свидетельствует об общем снижении уровня квалификации и опыта офицерских кадров нового поколения, вызванном недостаточным по времени и качеству их профессиональной подготовкой, а также необоснованно быстрым продвижением по службе при высоком спросе на командный состав в условиях бума, связанного с пополнением мирового флота.

Нехватка опыта в судовождении и технологии перевозки грузов, помноженная на усталость – идеальное условие для морских происшествий. Говоря о человеческом факторе, обычно имеют в виду экипаж судов. Но на безопасности судна в не меньшей, а зачастую и большей степени, сказываются ошибки и, в ряде случаев, обманные действия участников транспортной обработки грузов (УТОГ), участвующие в любом из следующих видов деятельности: идентификация, комплектация, затаривание, размещение, крепление, маркировка, нанесение знаков опасности или предупредительных знаков, а также подготовка документации о грузе, отвечающей требованиям VI и VII Глав Конвенции СОЛАС – 74. К этим участникам относят, в первую очередь, грузоотправителей, экспедиторов, операторов грузовых причалов.

Этот список можно пополнять стивидорами, неграмотно уложившими и закрепившими груз, а также инспекторами классификационных обществ и/или портнадзора, проявившими – в силу реальной обстановки в портах – бесконтрольность или снисходительность при выдаче разрешения на выход судна в море.

Несмотря на наличие действующего отраслевого «Положения о порядке предоставления информации о грузе с целью его безопасной морской перевозки», с Изменениями к нему, введенных приказом Министерства инфраструктуры и зарегистрированных в Минюсте, в портах постоянно возникают ситуации, связанные с нарушением установленных правил обеспечения безопасной морской перевозки грузов.

К ним относятся:

— прием на накопительные площадки портов транспортных единиц с опасными грузами, не имеющих заявленных класса и знаков опасности;

— нарушение технологии хранения и перевалки в портах твердых навалочных грузов, склонных к разжижению. Это особенно актуально в осенне-зимний период, когда в неблагоприятных климатических условиях груз приобретает повышенную транспортабельную влажность, что приводит к риску опрокидывания судов в штормовых условиях.

— фрахтование судов, технически и технологически непригодных под перевозку заявленных твердых навалочных и опасных грузов;

— сокрытие грузоотправителями или их представителями в порту правильных транспортных наименований грузов (используются коммерческие синонимы в транспортных документах) с целью снижения или снятия класса опасности и перевозки этих грузов на фрахтуемых судах по заниженным ставкам фрахта, что обуславливает дополнительную уязвимость безопасности из-за коммерческих интересов УТОГ.

рис 2 — Судно готово к отходуУчастившиеся случаи аварий с грузом на контейнеровозах оказались в центре внимания делегатов Международного союза морских страховщиков в Копенгагене в сентябре 2007 года. Возросшую актуальность получила проблема сокрытия транспортных характеристик грузов, прежде всего – опасных, не обозначенных в грузовой документации. И не случайно самые тяжелые морские происшествия с судами в море происходили именно из-за перевозки сокрытых опасных грузов, в связи с чем администрация судов не была готова заранее предпринять меры предосторожности и предотвращения нежелательных последствий их перевозки.

В этой связи для снижения и/или нейтрализации рисков погрузки и морской перевозки опасных и твердых навалочных грузов, опасных при перевозке навалом, в рамках «Закона о портах» на морском транспорте нами предлагается:

рис 3 — Гибель контейнеровоза «Napoli» С целью обеспечения круглосуточного контроля за оборотом опасных грузов (ОГ) в портах в составе службы морской безопасности, а также в стивидорных компаниях создать отдел по контролю за ОГ. В задачу отдела и его должностных лиц — офицеров охраны грузов — должна входить нейтрализация ситуаций, связанных с нарушением установленных правил:

прием на накопительные площадки грузовых терминалов грузовых единиц с ОГ без знаков опасности или неизвестными транспортными наименованиями и попытки погрузить такие транспортные средства на суда;

нарушение технологии погрузки навалочных грузов, транспортные опасности которых не отражены или не соответствуют требуемой Декларации на груз;

фрахтование судов, технически и технологически не приспособленных для перевозки заявленных ОГ;

отправление судов с незаявленными ОГ без согласования с портовыми властями;

сокрытие грузоотправителями либо их представителями в порту правильных транспортных наименований ОГ, загруженных в грузовые единицы (используются коммерческие синонимы в транспортных документах), с целью перевозки этих грузов на фрахтуемых судах по более низким ценам.

Данные ситуации возникают вследствие:

образования большого количества агентирующих фирм, стивидорных, экспедирующих и «международных» сюрвейерных организаций, занимающихся обработкой ОГ и не имеющих обученного персонала в области перевалки ОГ, а также допускающих грубые нарушения требований безопасности транспортного процесса;

отсутствия достаточных навыков и знаний у УТОГ в области проведения процедур при оформлении требуемых для отправки груза документов и подготовки самого груза к отправке морским транспортом;

отсутствия выделенных площадей (территорий) под хранение и переработку аварийных единиц с ОГ;

отсутствия правовых механизмов воздействия портовых властей на УТОГ с целью проведения предупредительных мероприятий в области нарушений обработки ОГ в портах до момента пересечения ОГ борта судна.

В целях обеспечения государственной контрольно-надзорной деятельности в области оборота ОГ на морском транспорте целесообразно было бы решить следующие вопросы:

Необходимы нормативные акты, позволяющие применять меры контроля к нарушителям безопасной перевозки ОГ в порту до момента пересечения ОГ борта судна, т.е. на территории портового средства.

Порт должен располагать специальными местами (площадками) для временного хранения ОГ в поврежденной таре (контейнере), для ликвидации их повреждений либо перетаривания.

Организовать выпуск ежегодного бюллетеня-сборника действующих и отмененных распоряжений, приказов и указаний Мининфрасттруктуры в области оборота ОГ на морском транспорте.

Перед выдачей разрешений на осуществление погрузочно-разгрузочной и стивидорной деятельности в морских портах применительно к ОГ целесообразно затребовать от портовых властей заключение о готовности претендента к данному виду деятельности.

В обязанности Инспекций Государственного портового надзора при оформлении отхода судов из морского торгового порта ввести запрет на выход судна в море в случае отсутствия на его борту следующего:

— Декларации на груз и Сертификата о его транспортных опасностях на момент погрузки (Главы VI и VII Конвенции СОЛАС – 74);

— Декларации об укладке и креплении груза на судне п. 2.9 Глава 2 Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза. Резолюция ИМО А.714(17) с поправками;

— Свидетельства об укладке груза в контейнере/транспортном средстве (Правило VII/4 Конвенции СОЛАС-74 и п. 5.4.2 главы 5.4 части 5 МК МПОГ);

— Специальной описи опасных грузов или Манифеста на перевозимый опасный груз ;

— Сертификата радиоактивной транспортной безопасности груза (Кодекс ОСПС);

— полного комплекта аварийного оборудования, противопожарных и спасательных средств в соответствии с установленными формами и транспортными опасностями груза, отраженных в Декларации на груз — информации о транспортных (на время погрузки) и иных опасностях генеральных, твердых навалочных, насыпных, наливных и иных грузов, отраженных в Сертификате о транспортных характеристиках груза на момент погрузки и Сертификате о радиационной безопасности груза в соответствии с требованиями Международного Кодекса по морской перевозке опасных грузов (МК МПОГ – IMDG Code) и Кодекса морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code, 2013).

Таким образом, нами предлагается ввести в реальную практику работы портов в новых условиях учет не только навигационных, а и грузовых рисков обеспечения безопасности судоходства, как особой специфической уязвимости безопасной морской перевозки грузов.

Чистяков В.Л., канд. техн. наук, доцент, Директор по науке

Ионин С.П., Технический директор НПП ООО «Морсервис» 2013 г.

Специализированная организация по оценке транспортных опасностей грузов «Морсервис», член Британского института мирских сюрвейеров