через Хаджибейський лиман можуть отримати прилеглі неморські райони

Якщо поглянути на карту Роздільнянського району, то помітимо, що значну його південно-східну частину омиває Хаджибейський лиман. З ним пов'язані і можливі перспективні перетворення. Вони диктуються двома причинами: економічною і екологічною. Почнемо з другої.

У намисті одеських лиманів Хаджибейський протягом століть був коштовним каменем чистої води. Його простір, мальовничі береги і досі викликають замилування, а раніше він щедро обдаровував людей ще й своїми скарбами. У середні віки, за свідченням історика Аполлона Скальковського, тут було неміряно запасів солі, тому чумаки їздили по неї не тільки до Криму, а й сюди. Хаджи-бей був широко знаний і як курорт, на якому з 1843 року застосовувалося лікування гряззю і ропою. А до половини XX століття, за даними Географічної енциклопедії України, в лимані добре почувалися глоса, бички, краби та мідії.

Певно, треба докласти неабияких зусиль, щоб змусити коштовний камінь потьмяніти. Так сталося і з лиманом. Екологічні події, спричинені діяльністю людини, призвели до втрати його колишньої слави. З 1932 року сюди почали скидати господарсько-побутові стоки Одеси. З 1970-го ситуація ускладнилася спорудженням на Пересипу високої греблі. Як пише видатний гідробіолог Ювеналій Зайцев у своїй книзі «Чорноморські береги України», відтоді «лиман перетворився на водосховище стічних вод станції біологічної очистки «Північна». Внаслідок цього солоність води знизилася з 30-37 до 5-6 проміле, морські види тварин і рослин вимерли, натомість поширилися прісноводні — карась, окунь, товстолобик, короп і пелінгас, який сьогодні, на думку досвідчених рибалок, відчутно потіснив усі інші види. У зв'язку із забрудненням донних відкладень стічними водами, намул Хаджибейського лиману нині не придатний для лікувальних цілей. Як бачимо, правило екологічного бумеранга й цього разу спрацювало автоматично.

Тим часом, ситуація продовжує ускладнюватися. Недоочищені стоки несуть до лиману біогенні речовини, важкі метали, нафтопродукти, які зумовлюють порушення природних біологічних процесів і цвітіння води, призводять до деградації екосистеми, нагромаджуються в живих організмах, у тому числі в рибі.

СЬОГОДНІ увага громадськості звернена до порятунку Куяльницького лиману. Визнано, що вдихнути в нього нове життя можна, лише з'єднавши його з морем. Нема заперечень, тільки робити це треба швидше і з дотриманням усіх рекомендацій учених. При цьому не варто забувати й про те, що Куяльницький і Хаджибейський лимани не просто брати, а брати-близнюки. Нагадаємо, перший був утворений внаслідок надходження морської води у пониззя річки Великий Куяльник, а другий — у результаті тієї ж трансгресії у нижній течії річки Малий Куяльник, від якої сьогодні, за великим рахунком, залишилася лише назва. Характерно й те, що в давнину нинішній Хаджибейський лиман називався Великим Куяльницьким. Отже, у них є багато спільного. Вивчення особливостей двох водойм дало вченому Одеського державного екологічного університету Олегу Грибу підстави заявити, що у близькому часі і Хаджибей може спіткати доля Куяльнику. Щоб, як то кажуть, не було запізно пити «Боржомі”, така ж програма, яка прийнята для порятунку Куяльнику, має бути розроблена і для Хаджибея.

І тут постає дилема: або залишити все так, як є, — пхатися проти природи і штучно підтримувати рівень лиману, сподіваючись на те, що в май-бутньому мегаполіс таки спроможеться очищати свої стічні води настільки, що їх можна буде й пити, а чи з'єднати його з морем, з яким він і був споконвічно сполучений, та комплексно вирішити низку проблем, котрі раніше або пізніше постануть ще гостріше, ніж нині.

ГРУПА одеських вчених нещодавно представила на розгляд фахівців і громадськості шляхетний проект порятунку лиману. Розповісти про нього повніше ми попросили члена Транспортної академії України Вілемира ЗИЗАКА.

- Наші пропозиції, — сказав Вілемир Порфирович, -стосуються екологічної, санітарної та рекреаційної реабілітації Хаджибейського лиману шляхом з’єднання його каналом з Чорним морем. Але не звичайним каналом, а судноплавним з подальшим будівництвом у лимані причалів. Ось ця теза й викликала найбільший резонанс. Так, саме судноплавним, якщо ми хочемо, щоб Одесу продовжували називати перлиною біля моря, а не перлиною біля порту, який, затиснений містом, намиває нові й нові території, аби розвинути свою інфраструктуру. На нашу думку, доцільніше було б розмістити її на берегах Хаджибею. Як це відбулося, зокрема, у Сухому лимані (Іллічівський порт) чи у Григорівському (порт «Південний»). Обидві водойми у природному стані відокремлювалися від моря піщаним чи піщано-черепашковим пересипом, як і Хаджибей. Ще одним важливим аспектом нашого плану є перетворення полів фільтрації, якими канал пройде три четверті шляху, на паркову зону на рівні кращих європейських зразків.

- Як на мене, це дуже цікаво. Правильно кажуть, що ідеї перетворюють світ, й Україна сьогодні, як ніколи, потребує подібних ідей. Але, насамперед, чи достатньо буде каналу, хоч і судноплавного, для нормалізації водного режиму у лимані?

- Є такий термін -«кратність водообміну», яка відображає кількість повних змін води в чаші водойми. Так ось, сучасні значення річної кратності водообміну у лимані — нижчі за одиницю, що значно менше від нормальних значень — 4-6 одиниць, які відповідали б екологічно здоровому стану водойми розміром Хаджибейського лиману. Попередні розрахунки, проведені спеціалістами Одеської філії Інституту біології південних морів, показали, що перетин каналу, який забезпечував би щорічну чотириразову зміну об'єму води в чаші лиману, має бути не менше тисячі квадратних метрів. Отже, каналу буде достатньо.

Тут треба зазначити, що вельми важливими є етапи попуску води лиману до вирівнювання його з Чорним морем і заповнення акваторії морською водою. Графік попуску води буде розрахований таким чином, щоб прибережна екосистема Одеської затоки встигла без негативних наслідків пропустити забруднену воду лиману. Можливо, для цього буде відновлено невеликий канал, побудований з цією ж метою на початку сорокових років минулого століття. Наповнення лиману морською водою теж проводитиметься обережно, напевно, через малий шлюзований канал, аби прісноводна іхтіофауна мала можливість сконцентруватися у верхів'ї лиману та гирлі річки Малий Куяльник, де за необхідності можна організувати її вилов.

Втім, є підстави вважати, що втрати рибних запасів на цьому етапі будуть незначними. За спостереженнями вчених Одеського відділення Південного науково-дослідного інституту морського рибного господарства та океанографії, близько двох третин усіх рибних запасів водойми складає пелінгас — морський вид далекосхідної кефалі, який при осолоненні лиману не зазнає шкоди.

Ґрунтуючись на висновках науковців, спостереженнях за тваринним і рослинним світом Сухого і Григорівського лиманів після спорудження у їхніх акваторіях портів, жорстке з'єднання Хаджибею з морем з допомогою судноплавного каналу сприятиме збільшенню біорозмаїття водойми і зменшенню обсягів евтрофікації — забрудненню водних мас сполуками азоту та фосфору, які спричиняють цвітіння води, створенню привабливої території для нересту іхтіофауни тощо.

- Чи не завдасть шкоди екології лиману діяльність порту?

- Приклад Григорівського і Сухого лиманів показує, що, незважаючи на інтенсивне господарське їх використання, ці водойми є найбільш благополучними з-поміж усіх, розташованих у північно-західній частині Чорного моря. При цьому, зважаючи на значно більший об'єм Хаджибейського лиману і підвищення екологічності технологій, вплив негативних факторів від розміщення портових терміналів на екосистему Хаджибейського лиману має бути менш помітним, ніж для вже згаданих водойм.

Повірте, у будь-якому разі порт, з нинішнім жорстким контролем за викидами в повітря та воду, не стане забруднювачем води, як мегаполіс, стічні води з якого без достатнього очищення зливає сюди станція «Північна”.

- Внаслідок з'єднання лиману з морем рівень Хаджибею впаде приблизно на півтора метра. Що станеться з його берегами, адже вода відійде від них подекуди на немалу відстань?

- Справді, вода відійде. Але що таке півтора метра, якщо глибина лиману нині сягає до 18,5 метра? Береги від цього лише виграють. Хвилі не розмиватимуть їх так, як раніше. Зменшиться абразія, скоротяться втрати прибережних біотопів з аборигенною флорою, яка збереглася на схилах Хаджибею. Затоплені піщані пляжі оголяться і стануть привабливішими для відпочиваючих.

- Чи дозволять глибини лиману заходити океанським суднам? Де, на Вашу думку, найкраще було б розмістити портову структуру?

- Найзручнішою для розвитку глибоководного порту є південна частина лиману. Ширина водного дзеркала тут утричі переважає ширину акваторій портів «Південний» та Іллічівського і за умови поглиблення дна забезпечує можливість безпечного проведення найбільших суден.

Відносно великі глибини і недоступність акваторії для морського хвилювання обумовлюють мінімальні, порівняно з акваторією Одеської затоки, витрати на будівництво тут гідротехнічних споруд.

Коротко зупинимося на вигодах для порту. Структура в лимані дасть можливість значно збільшити протяжність причальної лінії і глибин для суден. Нагадаємо, що сьогодні сумарна довжина причалів становить: у Констанці -30, в Одесі — 9 кілометрів. Румунський порт спроможний обробляти судна з осадкою 19, в Одесі — не більше 13 метрів. Ще одна гостра проблема — відставання пропускної здатності залізничної станції «Одеса-Порт» від швидкості вантажоперероб-ки самого порту. Залізнична станція, як і порт, теж скута міською забудовою і фактично позбавлена можливості для розширення. А на берегах лиману прокладання потрібних залізничних колій не становить нерозв'язуваного завдання. Більш того, близькість залізничних магістралей півдня України, як, до речі, і шосейних, надають цим пропозиціям особливої привабливості. А це — прямий шлях до збільшення перевалювання вантажів, а отже, й до економічної міцності.

З'єднання лиману з морем з допомогою судноплавного каналу це, якщо . очь’е, — стратегічне завдання не лише для Одеського регіону, а й для всієї України, якщо держава хоче мати сучасний портово-промисловий комплекс, через який проходять вантажопотоки міжнародних транспортних коридорів.

Канал «лиман-море» є також єдиним способом, який назавжди ліквідує ризик можливої катастрофічної поводі на Пересипу з її соціальними, екологічними та економічними наслідками.

- Уявімо собі, що канал таки буде споруджено. Як тоді житломасив Котовського сполучатиметься з центром міста?

- Незалежно від перспек тиви будівництва каналу швидкісне автодорожнє сполучення житлового масиву Котовськйго з центром доцільно здійснювати по естакаді. Це унеможливить регулярні зливові затоплення дордороги, попередить ймовірні наслідки підвищення рішім мори, поіі'иммного з глобвль ним потеплінням, а також зніме питання встановлення на пішохідних переходах світлофорів, які, головним чином, і гальмують транспорт (будівництво підземних переходів тут неможливе через високий рівень ґрунтових вод чи вірогідність затоплення рясними дощами). Ми пропонуємо два варіанти шляхопроводів, які повністю задовольнять водіїв та пасажирів, а також естакаду для швидкісного трамваю від дитячого табору «Молода гвардія» до Пересипського мосту.

- Певно, це задоволення не з дешевих...

- Будівництво автомобільних естакад оцінюється у 700-800 мільйонів доларів США. Але такі витрати виправдані.

- Що Ви мали на увазі, коли говорили про створення на полях фільтрації паркової зони на рівні кращих європейських зразків?

- Ми пропонуємо кардинальні містобудівні рішення, які, сподіваємося, принципово підвищать привабливість цього району для життя, відпочинку, розваг, туристської і ділової активності. Спорудження каналу «лиман-море» дає унікальні можливості для екологічної реабілітації цієї місцевості. Головна ідея полягає у створенні системи невеличких каналів, обабіч яких буде зведена мережа котеджів для охочих придбати прибережну нерухомість. Одним із прототипів може слугувати порт Грімо (Франція), який сьогодні є одним з найкрасивіших туристичних об'єктів у Провансі. Подібні куточки легко можна знайти в Амстердамі, Брюге, Венеції та інших містах. На тих же площах можна розмістити ветланд-парк, виставкові павільйони тощо.

- Дякуємо..