ПРОВЕРКИ НА ДОРОГАХ

«Свободная практика» только на бумаге, 23 документа на приход судна вместо 9-ти. и те нужно переводить на национальный язык, корабельные сборы и «овертаймы» завышены — Украина не выполнят взятые на себя международные обязательства. Такие выводы делали эксперты и общественность после двухчасового обсуждения проблем сервиса главного грузопотока по инициативе Ассоциации контейнерных линий Украины

Круглый стол «Стратегия развития контейнерных перевозок в Украине — план действий» состоялся 29 мая в рамках Международной транспортной недели и 13-ой выставки-конференции «Интер ТРАНСПОРТ» в Одессе.

О свободной практике

О том, как понятие «свободная практика» используется в ЕС, рассказал Андрей Олевинский, представитель компании «MSC Ukraine».

Сегодня технологическая схема пропуска через госграницу всех видов транспорта регламентируется постановлением Кабмина № 451 от 21.03 2012-го года и Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965-го года (FAL).

Но, к сожалению, применение этой конвенции не имеет четкости, особенно в части экологического контроля (несоответствие положениям конвенции приказа N2204 Минохраны окружающей среды «Об утверждении положения об экологическом контроле...»).

- Мы настаиваем на необходимости отмены приказа №204, как такового, который противоречит действующим международным договорам Украины, — сказал Андрей Олевинский.

- Наше стремление приблизить правила получения представления свободной практики судам противоречит действующим международным договорам Украины, — сказал Андрей Олевинский.

- Наше стремление приблизить правила получения представления свободной практики судам под иностранным флагом задекларировано, — добавил Сергей Недяк, модератор Круглого стола, отметив, что законодательная база дает все основания для применения такой практики.

Вячеслав Вороной, начальник службы стратегического развития АМПУ, в свою очередь, отметил, что Администрация полностью поддерживает любые инициативы, связанные с процедурой оформления грузов.

- Мы инициировали изменения в бывший 678-ой приказ Минфина, который регламентирует порядок предоставления предварительной информации, — добавил он.

Переводить или не переводить?

Отдельные представители государственных контролирующих органов Украины требуют перевод транспортных, особенно морских документов, на национальный язык, уточнил проблематику Сергей Недяк, председатель правления Ассоциации международных экспедиторов Украины, гендиректор транспортной экспедиторской компании «С.М.Т.Ltd»:

- Но по своему опыту я ни в одном пору мира, начиная от Дальнего Востока и заканчивая Северной Америкой, не сталкивался с тем, чтобы представители местных властей требовали перевода документов на национальный язык.

Вячеслав Вороной указал, что в соответствии со ст.254 4.1 Таможенного кодекса документы, необходимые для проведения таможенного контроля, могут быть как на украинском, так и на иностранном, в частности, английском языке. Кроме того, п. 2.14 Конвенции 65-го года также предусматривает подачу документов на английском. Тем не менее, часто контролирующие службы, в частности таможенные органы, требуют перевода на украинский язык.

Стефан Кленчу, президент Ассоциации контейнерных линий Украины (CLAU), комментируя ситуацию, поделился личным опытом работы в порту Констанца:

- Там никто не требует перевод документов с английского на румынский язык.

- Что нам надо делать и какие конкретные меры вы можете предложить для того, чтобы привести практику в украинских портах на уровне других стран региона? — обратился он к представителю таможенной службы.

Эдуард Авдеев, заместитель начальника Южной таможни Миндоходов, ответил, что согласно постановлению № 678 от 17.09. 2004-го года «Об утверждении инструкций по организации таможенного контроля...», информация об общем названии товаров может предоставляться на иностранном языке, если ее перевод на государственный язык существенно влияет на суть или неправильный перевод может исказить информацию о перемещении товаров.

- Со стороны таможенной комиссии не были зафиксированы, факты требования перевода документов, — отметил он. — Если таковые есть — предоставляйте нам.

У пограничников тоже не было зафиксировано ни одного подобного случая. «А если таковы факты есть, готов выслушать и разобраться», — поддержал таможенника представитель Одесского пограничного отряда.

9 — это не 23

Вопрос о сокращении количества документов, которые должны быть предъявлены капитаном порту на приход судна, осветил Владимир Николаев, представитель компании «CMA-CGM Ukraine».

Порядок оформления прихода и отхода судна регламентируется приказом № 430, в соответствии с которым требуется предоставлять 23 документа. Причем, с очередным приходом линейного судна приходится каждый раз подавать одни и те же документы, которые хранятся, согласно положения, три года.

В то же время, отмечает Владимир Николаев, в соответствии с Конвенцией 65-го года, необходимыми документами являются всего 9.

- Плюс — еще и на бумажных носителях, — заметил модератор встречи Сергей Недяк.

- Увеличение количества документов увеличивает нагрузку на экипаж контейнерного судна, так как зачастую у моряков времени нет даже на то, чтобы отдохнуть, — добавил Владимир Николаев. — Украина попросту не выполняет взятые на себя международные обязательства:

- Я попросил нашу службу морской безопасности предоставить информацию по каждому документу и проанализировать его на соответствие действующему законодательству и нормам международной Конвенции, — от себя добавил Вячеслав Вороной, отметив, что законодательную базу необходимо при -вести в соответствие с международными договорами и перейти исключительно на электронный формат.

Еще один нюанс в этом вопросе прокомментировал Андрей Селютин, руководитель Южно-украинского филиала адвокатской фирмы «Arzinger». Это — двоякое толкование фразы в Конвенции «Государство порта не требует документы для оставления у себя». Некоторые контролирующие органы, как например экологи, запрашивая судовую экологическую декларацию, злоупотребляют этим, говоря: «Мы не требуем декларацию для оставления у себя, мы требуем, чтобы она была». В законодательной базе Украины нет тоже четкого определения, что требуется: предъявить или показать копию.

- Необходимо сделать предложение в Министерство по однозначному четкому толкованию этой отсылочной нормы и недопущения ее вольного применения, — согласился с адвокатом Сергей Недяк.

О перерегистрации линии

Положение, позволяющее автоматическую перерегистрацию судоходной линии на следующий календарный период, несколько запутанное, изложил суть проблематики Владимир Николаев.

Предоставив все документы, линия получает промежуток на год, по которому она получает скидки на таможенный, лоцманский сборы и буксиры. Но когда срок истекает, необходимо опять подать все документы на перерегистрацию.

- Это несколько нелогично, — убежден он. — Поэтому мы предлагаем: если линия в течение календарного периода соответствовала всем положениям, то перерегистрация должна производиться автоматически, так как, по сути, у линии ничего не изменилось.

Кроме того, незначительное изменение судозаходов, не касаемое портов Украины, не должно считаться нарушением. Если линия просто поменяла ротацию и судно, например, вместо Одессы зашло в Ильичевск — почему-то это считается грубейшим нарушением.

- Это тоже нелогично, Украина не теряет ничего от этого, — подытожил он.

- Абсолютно автоматически: вряд ли получится, — комментарий от Вячеслава Вороного, — но, по крайней мере, сделать договор с автопролонгацией и предоставлять два документа: отчет о работе и план-расписание судозаходов — от этого мы не уйдем.

Тяжкая ноша контейнеровозов

С предложением приведения размеров корабельного (тоннажного сбора) в соответствии с уровнем, установленным в других портах, выступил Сергей Выскре-бенцев, представитель компании «Maersk Ukraine».

В Румынии и Турции сборы составляют на 50% меньше чем в Украине, и на 30% меньше в Греции и Египте, уточнил он, показывая графический сравнительный анализ портовых расходов судна.

Из общей суммы портовых сборов порядка 35% составляет корабельный сбор.

- Давайте посмотрим: за что мы платим такую сумму ? — предложил он.

Первый пункт: содержание и чистка акватории. Но:

- Осадки в украинских портах — самые минимальные, — констатирует, — дноуглубление проводится не в том объеме, который необходим.

По ремонту и модернизации берегоукрепительных сооружений:

- Там могло стоять наше судно, — приводит он в пример волнолома на Карантинном молу.

Подобные замечания, отмечает Сергей Выскребенцев, есть и по остальным расходным статьям.

- Величина корабельного сбора, — подытоживает, — в украинских портах считается существенно завышенной. Ее вполне можно снизить на 50%. Тем более, добавляет, что это позволит увеличить конкурентоспособность портов региона.

Нельзя сказать, что работы по дноуглублению не проводятся, поправляет Сергея Выскребенцева Вячеслав Вороной.

- С образованием АМП активно начались работы по содержанию глубин в акваториях портов, -комментирует он, — которые не проводились со времен Советского союза.

Сейчас, приводит пример, чтобы довести все глубины до паспортных, нужно вынуть порядка 25 млн. кубометров грунта. Чтобы поддерживать — порядка 8 млн. кубометров ежегодно.

- В развитых европейских странах порт не рассматривается, как прибыльная организация, а как ворота, способствующие развитию международной торговли. Это и есть задача портов, — добавляет.

- Там муниципалитеты, -поддержал Вячеслава Вороного Сергей Недяк, — если и не являются совладельцами портов или определенных территорий, то обязательно входят в совет директоров и получают определенные отчисления от его деятельности.

О завышенных «овертаймах»

Ставки «овертаймов» — надбавок за ночь й выходные дни — как и портовые сборы, в украинских портах самые высокие, констатирует Сергей Выскребенцев.

- В ночное время и выходные дни — 100%, в то время как в порту Констанца — 30 %, — приводит пример.

- Если линейный контейнеровоз, — выдвигает предложение, — идет по заранее заявленному расписанию, к такому судну стоит: либо уменьшить «овертаймы», либо вообще не применять.

В выигрыше будут все, убежден он. Порт сможет заранее спланировать работу своих служб, терминал оптимизирует работу, и, соответственно, судоходная линия сократит расходы.

На что рассчитывать

Сергей Недяк, председатель правления Ассоциации международных экспедиторов Украины, гендиректор транспортной экспедиторской компании «С.М.Т. Ltd»:

- Я был бы мечтателем, если бы предполагал, что по результатам любой дискуссии можно увидеть мгновенные результаты.

Ведь многие «негаразды», говорит он, которые сегодня существуют, унаследованы со времен «железного занавеса», законодательная база переписывается по инерции.

Скорее, уточняет Сергей Леонидович, как транспортное сообщество, на Кругом столе «мы получили некий позитивный месседж»: несколько четких ответов от представителей погранвойск и таможни -то, что может быть урегулировано на местном уровне.

Кроме того:

- Представители АМПУ заинтересовались и готовы поддержать в определенных вопросах. Это тоже уже некоторые ответы.

- Мы надеемся на то, что украинская морская портовая инфраструктура станет привлекательной, — подытожил он дискуссию.

Стефан Кленчу, президент Ассоциации контейнерных линий Украины (CLAU) также остался доволен. По всем проблемным вопросам АМПУ поддерживает позиции линейных операторов, «готова с нами разрабатывать конкретные предложения Кабмину». А представители таможенной и пограничной служб подтвердили соответствие требований линейных операторов законодательной базе. Осталось только внедрить ее на практике.

- Мы над этим будем работать, — пообещал он.

- Самое лучшее время для перемен -сейчас, — заключил Стефан Кленчу.

По результатам Круглого стола участники приняли обращение к Премьер-министру с предложениями неотложных и эффективных мер реформирования транспортного сектора экономики.