Крейсерский объем перевалки грузов в Измаильском морском порту, колебавшийся в пределах от 6 до 6,5 млн. тонн в год, теперь предполагается на у ровне 2,5 млн.

- Устойчивых, — уточняет Николай Ильин, начальник Измаильского филиала ГП«Администрация морских портов Украины». — Главное объективно вывести соотношение затрат с доходами. Стремительного развития не предвидится. Но предприятие сможет существовать и работать стабильно.

Поделиться прибылью своей

Этот прогноз можно считать своеобразным результатом реформы, действие которой распространяется на морские порты Украины с июня 2013-го года. Принципиально Закон о портах ставил все 18 этих отраслевых предприятий в одинаковые условия на старте. Но на примере Измаильского порта видно, что через год каждое из них движется по-своему!

-Для Измаила реформа принесла больше плюсов, чем минусов, — считает Н. Ильин.

Тем не менее, реальных инвесторов здесь не появилось. После внутреннего перераспределения функций, определенных законом,

ГП «Измаильский морской порт», по сути, представляет собой одну стивидорную компанию. Несколько прилегающих к акватории порта хозяйствующих субъектов вошли в границы порта, тем самым обеспечили себе возможность развития в качестве портовых операторов. К сожалению, большинство подразделений, переданных в филиал АМПУ, в результате реформы убыточны. Их убыточность АМПУ покрывает за счет направления средств, получаемых от работы таких успешных портов, как Южный и Одесский, которые буквально делятся прибылью с меньшим Измаильским собратом.

Это дало возможность стивидорной компании работать прибыльно, платить налоги и практически погасить свои долги. Последнее является неоспоримым плюсом для государственной стивидорной компании.

Дно станет золотым

И все же, в ветвистой системе АМПУ нечетко видны проблемы порта Измаил. Так, на фоне общего финансового плана с дунайских берегов трудно объяснить Киеву, что дноуглубление нужно, в первую очередь, именно здесь, где максимально возможна заносимость акватории. Но стремление превратить порт Южный в самый глубоководный на Черном море затмевает этот вопрос.

По словам Н. Ильина, на расчистку здешнего дна нужно хотя бы 20 млн. гривен. Тогда можно довести глубины измаильских фарватера и акватории до паспортных. И приблизить возможность обработки грузовых судов с разной осадкой без дополнительных затрат.

А вообще-то криком души является идея о перемене официального статуса морского порта: есть достаточно оснований признать его речным. Небольшие глубины, позволяющие принимать преимущественно речные суда, первый аргумент в пользу этой трансформации. Морские же идут преимущественно в Рени, что обосновано наличием на подходе к нему глубоководного румынского канала.

А в Измаил и Усть-Дунайск водный путь пролегает по гирлу Быстрое, которое отличается большой заносимостью. Дороговизна постоянной расчистки ила в устье этого речного протока, без чего он катастрофически теряет свою пропускную способность, еще один аргумент.

- Иначе дно станет золотым, — говорит Н. Ильин. — Но пока статус речного порта за Измаильским не закреплен. И по вышеназванным причинам он становится на Дунае самым дорогим. Владельцы пассажирских судов отказались от его услуг. Сухогрузы вынуждены его посещать, но логистика съедает львиную долю прибыли как перевозчика, так и производителя перевозимых товаров. К особенностям, делающим порт непривлекательным, добавляется спад в экономике европейских стран, в особенности металлургии, и то, что оскудел транзит, большая часть которого шла из России.

Не растет доход — сокращай расходы

Еще одна важная задача дунайских портовиков — поддержание гидротехнических сооружений в исправном состоянии.

Для обеспечения этой задачи необходимо предусматривать выделение значительных финансовых средств. Однако из-за убыточной работы филиала эти средства систематически изымаются из финансовых планов, что, безусловно, приведет гидротехнические сооружения в аварийное состояние.

Так, одним из способов сэкономить деньги Стал отказ от ремонта здания мор-вокзала, а ведь это ворота нашего государства. Чтобы оптимизировать расходы на его содержание, здесь разместили Измаильский филиал АМПУ Но о каком ремонте здания может идти речь, если даже выделение денег на дноуглубление исключено из финплана!

Закон един для всех портов. Особенно для крупных

Все упирается в преграды, выставляемые законодательством. Так, из административного органа, которым и должна быть Администрация, ее сделали хозяйствующим субъектом. И хотя в Уставе прописано, что венцом деятельности АМПУ является получение прибыли, наращивать потенциал мешают убыточные подразделения, оставленные на балансе Администрации. Это базы отдыха, стадионы, спорткомплексы, ресторан, столовые.

Каждая тонна переваленного портовиками груза содержит в себе известную долю нерентабельных платежей. И те портовые сборы, которые должны быть целевыми на ремонты причалов, дноуглубление, обеспечение безопасности, идут на зарплату сотрудникам. Эта ситуация известна инвесторам, и заметно снижает их желание сотрудничать с портом.

Впечатление, что реформа делалась для крупных портов: Одесского, Южного, Мариуполя, куда охотно вкладывает капиталы инвестор, так как они и без инвесторов сверхприбыльны. Но тогда, может, под них и нужно было готовить законодательство? И оставить в покое отработанный механизм инвестиционно-непривлекательных портов.

Фактически в деятельности портов имеют право на жизнь только две формы участия инвесторов: концессия и аренда. Удобство последней Н. Ильин видит в том, что договор об аренде заключается на 3 года и интересен частотой поступающих платежей. Но это же затрудняет работу с инвестором, поскольку процесс продления договора для арендатора хлопотный.

При выборе формы партнерства предприятию приходится также учитывать, что 30% от аренды получает порт, а 70% идет в Фонд госиму-щества Украины.

Срок действия концессии 49 лет. Этот вид передачи имущества в пользование инвестору приемлем больше. Но, стоит остро вопрос, что делать без малого полвека, если концессионер оказался непутевым и вместо обещанного развития только разрушает порт? Создавать предприятия по совместной деятельности запрещено украинским законом. При такой избирательности перемены в портовом хозяйстве выглядят пока как полу реформа.

- Эксплуатация модели, которая существует, неэффективна для малых портов таких, как Измаил, Скадовск, Рени, Усть-Дунайск, Бердянск, Белгород-Днестровс-кий, — говорит Н. Ильин. — Но отказаться от реформы нельзя. Ее только следует направить в нужное русло. И будут результаты.

А, может, пока не следует из побуждений новаторства ломать слаженный механизм работы в портах, созданный прежде?