Объем перевалки грузов в Измаильском морском порту, колебавшийся в пределах от 6 до 6,5 млн тонн в год, теперь предполагается на уровне 2,5 миллиона.

– Устойчивых, – уточняет начальник Измаильского филиала ГП «Администрация морских портов Украины» Николай Ильин. – Главное – объективно вывести соотношение затрат с доходами. Стремительного развития не предвидится. Но предприятие сможет существовать и работать стабильно.

Поделиться прибылью своей

Этот прогноз можно считать своеобразным результатом реформы, действие которой распространяется на морские порты Украины с июня 2013 года. Принципиально закон о портах ставил все эти 13 отраслевых предприятий в одинаковые условия на старте. Но далее каждый порт начал развиваться по-своему.

– Измаильскому порту реформа принесла больше плюсов, чем минусов, – считает Н. Ильин.

Тем не менее реальных инвесторов здесь не появилось. После внутреннего перераспределения функций, обозначенных законом, ГП «Измаильский морской порт», по сути, представляет собой одну стивидорную компанию. Несколько прилегающих к акватории порта хозяйствующих субъектов вошли в его границы и тем самым обеспечили себе возможность развития в качестве портовых операторов. К сожалению, убыточным является большинство подразделений, переданных в результате реформы в филиал АМПУ, которая эту убыточность покрывает за счет направления средств, получаемых от работы таких успешных портов, как Южный и Одесский. Они буквально делятся прибылью с меньшим измаильским собратом. Это дало ему возможность работать прибыльно, платить налоги и практически погасить свои долги. Последнее является неоспоримым плюсом для государственной стивидорной компании.

Дно станет золотым

И все же в ветвистой системе АМПУ нечетко видны проблемы, существующие в порту Измаил. Так, на фоне общего финансового плана с дунайских берегов трудно объяснить Киеву, что дноуглубление необходимо в первую очередь именно здесь, где максимально возможна заносимость акватории. Но стремление превратить порт Южный в самый глубоководный на Черном море затмевает этот вопрос.

По словам Н. Ильина, на расчистку здешнего дна нужно хотя бы 20 млн гривень. Тогда можно довести глубины измаильских фарватера и акватории до паспортных.

Имеет своих сторонников идея изменить статус Измаильского порта как морского и признать его речным. Небольшие глубины, позволяющие принимать преимущественно речные суда, – первый аргумент в пользу этой трансформации. Морские же корабли идут преимущественно в Рени, что обосновано наличием на подходе к нему глубоководного румынского канала.

А в Измаил и Усть-Дунайск водный путь пролегает по гирлу Быстрое, которое отличается большой заносимостью. Дороговизна постоянной расчистки ила в устье этого речного протока, без чего он катастрофически теряет свою пропускную способность, – еще один аргумент.

– Иначе дно станет золотым, – говорит Н. Ильин. – Но пока статус речного за Измаильским портом не закреплен. И по вышеназванным причинам он становится на Дунае самым дорогим. Владельцы пассажирских судов отказались от его услуг. Сухогрузы вынуждены его посещать, но логистика съедает львиную долю прибыли как перевозчика, так и производителя перевозимых товаров. К особенностям, делающим порт непривлекательным, добавляется спад в экономике европейских стран, особенно в металлургии, и то, что оскудел транзит, большая часть которого шла из России.

Еще одной важной задачей дунайских портовиков является поддержание гидротехнических сооружений в исправном состоянии. Для его обеспечения необходимо предусматривать выделение в финансовом плане значительных средств, которые, однако, оттуда систематически изымаются из-за убыточной работы филиала. Это, безусловно, приведет гидротехнические сооружения в аварийное состояние.

Один закон –

разные выгоды

Все упирается в преграды, выставляемые законодательством. Так, из административного органа, которым и должна быть АМПУ, ее сделали хозяйствующим субъектом. И хотя в уставе прописано, что венцом ее деятельности является получение прибыли, наращивать потенциал мешают убыточные подразделения, оставленные на балансе госпредприятия. Это базы отдыха, стадионы, спорткомплексы, ресторан, столовые.

Каждая тонна переваленного портовиками груза содержит в себе известную долю нерентабельных платежей. И те портовые сборы, которые должны быть целевыми, – на ремонты причалов, дноуглубление, обеспечение безопасности – идут на зарплату сотрудникам. Эта ситуация известна инвесторам, и данный фактор заметно снижает их желание сотрудничать с портом.

Впечатление, что реформа делалась для крупных портов: Одесского, Южного, Мариуполя, куда охотно вкладывает капиталы инвестор, так как они и без него сверхприбыльны. Но тогда, может, под них и нужно было готовить законодательство? И оставить в покое отработанный механизм инвестиционно непривлекательных портов…

Фактически в деятельности портов имеют право на жизнь только две формы участия инвесторов: концессия и аренда. Удобство последней Н. Ильин видит в том, что договор заключается на три года и интересен частотой поступающих платежей. Но это же затрудняет работу с инвестором, поскольку процесс продления договора для арендатора хлопотен.

При выборе формы партнерства предприятию приходится также учитывать, что 30% от аренды получает порт, а 70% идет в Фонд госимущества Украины.

Срок действия концессии – 49 лет. Этот вид передачи имущества в пользование инвестору приемлем больше. Но стоит остро вопрос: что делать без малого полвека, если концессионер вместо обещанного развития только разрушает порт? Создавать предприятия по совместной деятельности запрещено украинским законом. При такой избирательности перемены в портовом хозяйстве выглядят пока как полуреформа.

– Эксплуатация модели, которая существует, неэффективна для малых портов – таких, как Измаил, Скадовск, Рени, Усть-Дунайск, Бердянск, Белгород-Днестровский, – говорит Н. Ильин. – Но отказаться от реформы нельзя. Ее только следует направить в нужное русло. И будут результаты.

А, может, пока не следует из побуждений новаторства ломать созданный прежде слаженный механизм работы в портах?