Целый ряд нормативных документов, регулирующих отношения в морской отрасли, нуждается в доработке, считают правовые эксперты юридической фирмы «АНК». Практика применения законов дает материал для анализа их уместности и недочетов. В чем-то они излишне сдерживают развитие партнерства и процессы инвестирования, в чем-то им не хватает «соли». Заслуживающими внимания являются замечания и предложения юристов «АНК» по внесению изменений к законам Украины и постановлениям Кабинета министров Украины

1. Закон о государственно-частном партнерстве

Он принят в 2010-ом году. И предназначен для урегулирования отношений в рамках сотрудничества между частными предприятиями и государством. Действие закона распространяется на сферу частного инвестирования в развитие госсектора экономики.

К недостаткам этого документа можно отнести слишком сложную и неэффективную процедуру составления договоров. Таковые заключаются между частным партнером и Министерством инфраструктуры, являющимся органом управления. По согласованию с Минфином и Минэкономики при выборе инвестора предусмотрен конкурс.

По данному Закону новые объекты, построенные за счет частных инвесторов, могут находиться исключительно в государственной собственности. Это противоречит передовому международному опыту. Дело в том, что такой подход снижает для инвестора привлекательность механизма государственно-частного партнерства. Потому как не отвечает требованиям инвестора относительно капитализации объекта. И ктомужесоздаетзначительныетрудности в привлечении финансирования под реализацию проекта. Причина этих трудностей в невозможности передавать объект инвестирования в залог с целью выполнения обязательств по кредитным договорам.

В результате принятие этого Закона фактически блокирует продвижение инвест-проектов в портовом секторе. По сведениям ЮФ «АНК», пока ни в одном из украиснских портов не реализован ни один проект. Действующие же инвест-проекты в портах реализуются на основе Договоров, заключенных до 2010-го года.

Существенным также является вопрос об ответственности органа управления (то есть государства) за нарушения договорных обязательств. Такое положение лишено экономического основания, поскольку фактические отношения возникают в портах между инвестором и госпредприятием — самим портом. По мнению специалистов, хотя договор на выполнение инвест-проекта составляется по согласованию с государственным органом управления, при возникновении спора относительно нарушения прав инвестора по решению международного суда привлечь к ответственности могут государство.

Названная ситуация требует немедленных мер по отмене Закона о государственно-частном партнерстве либо его значительной модернизации. Для этого нужны упрощение процедуры заключения договора в рамках государственно-частного партнерства. В частности, предусмотреть заключение договора непосредственно между инвестором и государством (портом) только по согласованию с Министерством инфраструктуры. Или, в зависимости от характера договора, даже без его участия.

И нужно дать возможность оформлять права частной собственности на новые объекты за счет инвесторов.

2. Модернизация законодательства о концессии

Закон о морских портах задекларировал концессию в качестве приоритетного правового инструмента реализации инвест-проектов. Это касается и реконструкции существующих, и строительства новых объектов портовой инфраструктуры. С одной стороны, эта форма отношений находится в русле прогрессивного международного опыта. Однако, если оглянуться на историю вопроса, концессионное законодательство в Украине принято еще в 1999-2000-ых годах. И стого времени практически не изменялось. В свете сегодняшнего дня оно выглядитустаревшим, во всяком случае, и не отвечает современным реалиям развития рынка и портовой отрасли. Это ог-

раничивает возможности концессионного сценария в осуществлении крупных бизнес-проектов в портах.

Недостатком концессионного законодательства также является то, что выбор концессионера происходит на конкурсной основе. И только! Возможность внеконкурсного перехода на концессию не предусмотрена. Хотя он несет более погрессивную форму инвестиционной деятельности для портов, и нередко более интересен партнерам, вкладывающим немалые средства в свою деятельность.

Недостатком также является то, что сторонами концессионного договора являются непосредственно концессионеры и министерство инфраструктуры Украины. Но при этом госпредприятие — порт не может быть включен в договор как сторона, имеющая права и обязанности. Более того, вся сумма концессионных платежей направляется в госбюджет. А порт при этом лишен возможности получать прямые доходы от осуществления концессионного проекта. И у него не остается никаких экономических стимулов. Поэтому в большинстве отечественных портов идея концессионных договоров не нашла понимания.

Не в пользу концессии и то, что новые объекты, построенные силами и за счет концессионера, могут находиться только в государственной собственности.

Существующая методика концессионных платежей предусматривает использование стоимости построенного объекта в качестве базы для установления размера таких платежей. Иными словами, чем больше инвестиций внесет концессионер, тем более высокими будут с него браться платежи за дальнейшую эксплуатацию построенных им объектов.

В связи с этим видится, что для успешного внедрения концессионного механизма в портовой сфере необходимо упразднить названные «пересолы» в законодательстве. И внести изменения. Так, хорошо бы предоставить инвесторам, работающим в портах, возможность втупать в концессию на внеконкурсной основе. Ввести новую процедуру заключения концессионного договора, при которой государственное предприятие может быть стороной договора, включая право на получение своей доли от концессионных платежей. Дать право оформлять объекты, построенные за счет концессионера, как его частную собственность. Внести изменения в методику расчета концессионных платежей относительно новых построенных объектов концессии.

3. Исключение портов из перечня объектов, не подлежащих приватизации

В условиях отсутствия у государства достаточных финансов для модернизации портовой инфраструктуры залогом успешного будущего портов является масштабное привлечение частных инвестиций. Для этого необходимо разрешить инвесторам приватизировать движимое и недвижимое имущество (склады, оборудование), не имеющее стратегического значения.

Однако в Украине действует Закон о перечне объектов госсобственности, не подлежащих приватизации. Он принят еще в 1999-ом году. В список включены все 18 морских портов. Однако с целью повышения их инвестиционной привлекательности они должны быть исключены из данного списка. Для этого нужно внести соответствующую коррективу в Закон. По мнению ЮФ «АНК», этот перечень должен быть дополнен ссылкой на ГП «Администрация морских портов Украины», которое является балансодержателем стратегических объектов портовой инфраструктуры, приватизировать которые пока нельзя.

По материалам ЮФ «АНК» подготовил Владислав Китик