Это была главная стройка если не страны, то, бесспорно, ее транспортной отрасли, на которую по окончании работ возлагались хозяйственные надежды и ожидания материальной отдачи. По замыслу, ГСХ должен был стать конкурентом румынскому судоходному каналу в Сулинском гирле. А его природные преимущества, а также скидки, которые предоставлялись судам, предпочитающим проход по украинскому пути, должны были сделать этот канал главной водной артерией Нижнего Дуная.

Наиболее проблемным этапом пути был и остается участок в дельте — гирло Быстрое. Это естественный фарватер длиной 3,14 км. Единственным местом, требующим постоянного вмешательства человека, является баровая — наносная часть созданного здесь подходного канала; при выходе из реки в море постоянно скапливаются донные отложения, выносимые течением. От этого фарватер постоянно заиливается, и для прохода судов с большой осадкой нужно круглогодично вести дноуглубительные работы.

К их проведению осенью 2006 года, когда началось строительство, были привлечены технические силы отечественной компании «Черномортехфлот». Но вскоре карт-бланш на их выполнение получила немецкая компания «Мебиус», контракте которой был действительным много лет, возможно — и теперь.

Это принципиальный вопрос, потому что одной из причин банкротства как частной украинской компании «Черномортехфлот», так и государственной «Черазморпуть», также владевшей специализированным флотом для дноуглубительных работ, является обеспечение правительством прежних лет иностранных партнеров в ущерб национальным. Но и без этого в строительство канала вложено (точнее -«вбухано») столько миллионов народных денег, что читательская аудитория вправе знать, какова ситуация на маршруте «Дунай — Черное море» сегодня.

Когда по каналу пошли первые суда, о его эксплуатационном состоянии говорилось в радужных тонах. Но со временем информация становилась скупее и просачивалась в СМИ все реже. Долго не было даже известно, достроена ли дамба, которая как обязательная защитная часть общей инженерной гидросистемы должна была предохранять канал от заиливания с моря.

Достигнутая в баре глубина фарватера 5,3 метра говорила о выполнении только первого этапа строительства. Чего достигли создатели канала сейчас?

Поскольку капитальные дноуглубительные работы осуществлялись большей частью за счет ГП «Дельта-Лоцман» и ГСХ находится в зоне его ответственности, редакция обратилась с письмом к дирекции госпредприятия «Администрация морских портов Украины», в состав которого входит «Дельта-Лоцман», с просьбой к его руководству ответить на интересующие редакцию вопросы. Ответ пришел, но его содержание разочаровало.

Так, сообщается, — наверное, как новость, — что ҐСХ является фрагментом VII панъевропейского международного транспортного коридора.

Далее сказано, что «за десять лет эксплуатации, с августа 2004 года, по ГСХ «Дунай — Черное море» осуществлено более 10 тысяч судопроходов. С января по сентябрь 2014 года прошло 642 судна». Около 60% из них — под флагами иностранных держав.

Какие эти суда по водоизмещению, не указано. Окупает ли плата за судопроходы те затраты, которые сопровождают дноуглубление, не говорится.

Как на основании этих данных оценить эффективность работы хода, уяснить его результативное значение, если не с чем сравнить? Или, может, так применена теория относительности к вопросу о водном хозяйстве Придунавья?

Далее пишется, что начиная с 2010 года на морском подходном канале ГСХ «Дунай — Черное море» выдерживается глубина 5,85 м. А нужно ли выдерживать такие навигационные параметры? Поданным прошлых лет, по каналу в основном проходили суда водоизмещением порядка 3 тыс. тонн. У них осадка гораздо меньше. Если это баржи и буксиры, то достаточно и 4 метров. Была бы информация — не возникал бы вопрос, зачем так сильно черпать дно? Или, наоборот, подтверждалась бы необходимость этих работ. А так...

Предположение, что дноуглубление по-прежнему доверено фирме «Мебиус», остается в силе и ничем не опровергнуто. Возможно, оно верно, потому что две вышеназванные украинские компании, которые могли бы выполнять эти же работы, обанкрочены. Значит, за каждый куб донного грунта нужно платить валютой. Выгодно ли это? К сожалению, подобными вопросами приходится задаваться, поскольку в истории национального морехозяйственного комплекса имеется целая «кунсткамера», мягко говоря... нерациональных решений. Вообще, имеет ли экономический смысл доводить глубину хода до паспортной в 7,3 метра? Или остановиться на достигнутом рубеже? Многое зависит от договоров о судопроходах с судоходными компаниями. Но об этой стороне менеджмента ничего не известно. Может, дешевле забыть о канале как о неудавшейся затее и больше не пускать миллионы денег в мутные в этой части Дуная воды?

Вспоминается канал Прорва, еще лет 15 назад бывший судоходным. Очевидцы говорят, что он полностью заилен и кое-где там, где пыхтели буксиры с баржами, возили товары сухогрузы, теперь гуляют цапли. Номинально существует как порт Усть-Дунайск. А относительно прямого назначения?.. Ведь эти важные хозяйственные объекты не за тридевять земель, а в нашем регионе!

Хочется верить, что новый министр инфраструктуры будет более рачительным хозяином, нежели его предшественники. И предметно займется проблемами Придунавья.

Бесспорно, наличие ГСХ «Дунай — Черное море» — это конкуренция монопольному положению Румынии в обеспечении судоходства в дельте реки. Выводы ее экологов о пагубности украинского ГСХ продиктованы не столько заботой о природе, сколько защитой собственных экономических интересов. В ответах Администрации морских портов Украины, в частности, отмечено, что румынская сторона не дает согласия Украине на дноуглубительные работы в дельте Дуная даже в рамках первого этапа строительства. Это сдерживает пропускную способность украинского глубоководного судового хода. Протекционистские шаги крнкурента приводят фрахтователей и грузовладельцев к лишним затратам. И одновременно — к потерям украинской стороной части возможных доходов.

С одной стороны, конкуренция со страной ЕС, каковой является Румыния, может расцениваться как нежелательная на пути продвижения в Европу. Но и нерешительность действий и излишняя уступчивость могут привести к потере репутации на рынке, работающем как раз по законам этой самой конкуренции. То есть в разрешении очень старых проблем Нижнего Дуная остается надеяться на дипломатическую гибкость и политическую волю нового правительства. Словом, на умение быть убедительным и последовательным в отстаивании государственных интересов.