Более полутора лет украинские порты находятся в состоянии реформирования. Насколько давший ему старт Закон «О морских портах Украины» был долгожданным, настолько теперь в оценке этой программы преобразований нет единодушия. Свой взгляд на отраслевую реформу высказывает народный депутат Украины, председатель подкомитета ВРУ по вопросам морского и речного транспорта Александр Урбанский.

– Александр Игоревич, диапазон мнений у специалистов колеблется от полного согласия с документом до его отрицания? Вы сторонник какой тенденции?

– Я, как приверженец взвешенного пути, не придерживаюсь идеи огульной отмены Закона о портах. От этого отрасль не выиграет, но в ее руководстве воцарится хаос. Гораздо сложнее, но и важнее, – разумно использовать то, что есть, чем экспериментировать в поиске альтернатив. Критиковать легче, чем работать и добиваться. Да, могут возникнуть непопулярные меры, но это рабочие моменты – их не нужно бояться.

– Это не отменяет наличия плюсов и минусов в реформировании?

– Суть реформы, состоящую в том, чтобы поставить государственные и стивидорные компании в равные экономические условия, я считаю позитивной. Осуществление этой идеи одинаково обеспечит и тем, и другим структурам конкурентоспособность. Как следствие, украинские порты приобретут инвестиционную привлекательность. Разумна передача государству стратегических объектов и служб. И выведение коммерческих структур и стивидорных компаний в отдельную категорию для зарабатывания денег.

К недостаткам отнесу то, что, вопреки замыслу, реформа не доведена до логического конца, потому что возникает немало коллизий с принятыми ранее подзаконными актами. Реформирование не сопровождалось их пересмотром. Многие положения на деле не приспособлены к хозяйственным отраслевым реалиям. И нет гибкости в их адаптации.

Перераспределение функций произошло, но разделительный баланс произведен недостаточно четко и правильно. Получается, что Администрация морских портов Украины (АМПУ), имея меньший штат, зарабатывает больше денег, чем порты, в которых штат больше. И приходится увеличивать расходы на заработную плату портовикам.

– К слову, есть мнение, что нет возможности повышать зарплату работникам портов. Но видны ли у них перспективы?

– В настоящий момент, может, и нет. Только это не вердикт и не аксиома. С приходом частного оператора, который владеет хорошим грузопотоком или способен инвестировать больше в развитие инфраструктуры, вполне возможно, что зарплаты будут расти. То есть ограничений в рамках стивидорной компании нет. Все зависит от инвестора.

– Теоретически это понятно. Какие крупные инвестдоговоры были заключены?

– Такими данными в полной мере располагает Мининфраструктуры. Я не слышал об очень крупных, «долгоиграющих» инвестпроектах. В Измаильском порту их нет. Те, что действуют в Рени, были заключены еще до реформы. Южный работал с инвестором, весьма заинтересованным в сотрудничестве с портом. Но пока мало кому удается найти серьезного вкладчика капиталов, в большинстве портов они фигурируют как кандидаты на сотрудничество. Надежда же на конкретную работу с инвестором пока невысока. Прежде всего – по причине боевых действий на востоке, сотрясающих страну. Во-вторых, необходимо хорошее стартовое техническое состояние портов, они должны быть конкурентоспособными в плане проходных глубин, состояния каналов и фарватеров, причалов, подвижной техники. Многие из этих объектов в «убитом» состоянии. Отсюда перед государством стоит реанимационная задача – каждый инвестор будет искать объект, более готовый к эксплуатации, чтобы грузопоток, который он приведет, уже на первом этапе имел достойный уровень обработки.

Например, в Измаиле канал заилился до глубины 2,7 метра. Это уже мало даже для прохода плоскодонных «волго-балтов». Объективно сокращается выбор плавсредств, способных заходить в порт. Соответственно падают объем и конъюнктура грузов. Эти недостатки нужно устранять.

– Ваш подкомитет может повлиять на ситуацию?

– Как народный депутат, я дал запрос в АМПУ по поводу дноуглубления в Измаильском порту. Оно должно начаться буквально «as we speak» – пока мы разговариваем. Решается вопрос о выделении спецтехники, в частности землесосов. А в Белгород-Днестровском порту уже ведутся дноуглубительные работы по расчистке лиманской части канала. Далее черпание будет перенесено в его морскую часть. Эти работы финансирует АМПУ.

– Какой вариант сотрудничества предпочтительнее – концессия или аренда?

– На мой взгляд, бизнесмену больше подходит концессия с ее задачей защищать частные инвестиции. Договоры аренды не гарантируют в такой степени защищенности капитала. Если инвестор берет в операторство часть порта или весь порт и с намерением создать большую стивидорную компанию модернизирует имущественный комплекс, приобретает подвижную технику, необходимую для грузопотока, закупает краны, строит склад, арендные отношения не дают полной уверенности в том, что он «отобьет» вложенные средства. Концессия же дает право в течение 49 лет пользоваться имуществом и затем гарантирует возврат инвестиций по истечении срока ее действия, при этом так же, как и при аренде, сохраняется возможность выкупа объекта.

– Возможен ли при этом и такой вариант, как приватизация портов?

– Такие веяния есть, но рассматриваются только в виде версии развития портовой отрасли Украины. Проведение подобного эксперимента на повестке дня не стоит. Не дошло дело также до конкретных решений и документальных подтверждений. Скорее всего, особенно в ближайшее время, и не дойдет.

– Какой наиболее актуальный шаг в реформаторстве сегодня?

– Необходимость освободить предприятия от убыточных подразделений типа соцкультсектора. Эти объекты по старинке закреплены за портами. Базы отдыха, яхтенные причалы, стадионы, клубы являются непроизводительными неприбыльными единицами, буквально балластом. Тем не менее оттягивают на себя средства, которые можно было бы направить на развитие порта. Деньги на содержание этих подразделений автоматически присутствуют в каждой перегруженной тонне.

Освободиться от таких объектов – один из шагов в сторону создания привлекательности порта для инвестора. Тогда улучшатся финансовые показатели и можно будет ставить вопрос о повышении зарплаты портовикам.

Например, в Измаиле передача портовых и пароходских детских садиков на баланс города – взаимовыгодный шаг. Места сразу же будут заполнены, на очереди стоят 900 маленьких измаильчан. Передача собственности с баланса одного ведомства на баланс другого – регламентированная и не столь сложная процедура. Главное – избегать стихийных решений. Это касается и частностей, и реформы в целом. Отменить ее было бы так же проблематично, как дать ей путевку в жизнь. А какая ей может быть альтернатива? Лучше поступательное движение, пусть и такое неспешное, как сегодня. Даже в этом случае мы все же не стоим на месте.