Среди моряков нет пророков. Даже в дни развала Черноморского пароходства никто не мог предположить, что на 182-м году его мировая слава превратится в архивную хронику.

Юрий Анатольевич Швед, в прошлом – главный инженер ЧМП, говорит об этом с горечью.

Воспоминания накатили, как слезы. Что же мы потеряли? По документам в 1990 году ЧМП было крупнейшим в Европе и вторым в мире морским перевозчиком. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. Стоимость всего имущества компании приближалась к

7 млрд долларов. Годовой доход составлял более миллиарда долларов.

По обоснованию Ю. Шведа, это многоструктурное объединение, включавшее порты, судоремонтные заводы, сотни береговых служб и, конечно же, мощный флот, имело огромный экономический смысл.

Успех и актуальность прежнего ЧМП объяснимы наличием национальной грузовой базы. Пароходство так разрослось, поскольку было что возить морским путем. Как только грузов стало меньше, ряд судов оказался не у дел. Одновременно старел флот. А бюджет гигантской страны наполнялся скудно. Поэтому не решался острейший вопрос о строительстве новых судов. С 1989 года средства на это Черноморскому пароходству не выделялись. А 85% его прибыли уходило в державную казну.

Те трудные времена разделял с пароходством Юрий Швед. Он возглавил инженерное направление, когда начальником ЧМП (президентами его руководители стали называться потом) являлся Пилипенко.

– Виктор Васильевич был сильным и принципиальным хозяйственником и администратором. Да, он был «государственник» и не признавал никакого акционирования. Но умами правили принципы 1991-92 годов. Он твердо стоял на позиции, что пароходству должна быть оказана двоякая правительственная помощь: поддерживать и не мешать, – говорит Ю. Швед.

Предпосылки краха ЧМП родились не столько в его недрах, сколько в столичных кабинетах. Сухопутные головушки не хотели внимать ни тому, что говорил Пилипенко, ни тому, что пытался доказать сменивший его Павел Кудюкин.

Павел Викторович! – кто знает масштабы переоборудования флота, которое он затеял? И что он сделал за недолгое время своего руководства с конца 1992 года по сентябрь 1994-го?

Он считал, что пароходство может быть акционерным обществом. Свою деятельность он направил на то, чтобы получить новые суда.

По воспоминаниям Ю. Шведа, из 240 единиц около сотни уже не принимал рынок.

Кудюкин заказал балкеры на николаевском судостроительном заводе «Океан», ряд небольших судов в Словакии, договаривался с Германией о строительстве контейнеровозов, намеревался обновить пассажирский флот. Правительство скупилось, не способствовало поискам инвесторов. Только при начальстве Александра Михайловича Стогниенко (1995 – 1997 годы) в Николаеве с трудом достроили один-единственный панамакс из намеченных. На этом программа обновления флота угасла.

При Кудюкине было продано на металлолом 9 судов. Им было больше 26 лет, т/х «Богдан Хмельницкий» вообще отходил по морям почти полвека. И ни одно судно не было арестовано. Эпопея катастрофической потери флота началась потом.

Тогда же появились предложения, что нужно перестроить работу по принципу «одно судно – одна судоходная компания», а значит, за грехи другого судна ответственности никто не несет, кроме него самого. Но до внедрения этой практики, принятой в мире, в ЧМП не дошло. А «стрелочником» был назначен П.В. Кудюкин, против которого возбудили уголовное дело и осудили за реализацию плана по передаче судов компаниям-посредникам.

Не принес желаемого эффекта эксперимент с превращением пароходства в холдинг посредством создания дочерних предприятий «Укмар» для балкерного флота, «Уклайн», «Утрамп» для основного количества торговых судов и «Укпас», объединивший «белые пароходы». Координировать работу 240 судов, казалось, было удобнее, распределив их по нескольким мелким хозрасчетным предприятиям.

Почему же так называемые уки себя не оправдали? По словам Ю. Шведа, дело в том, что пароходство работало по схеме централизованного управления. После обретения Украиной независимости звено, занимавшееся фрахтованием грузов, осталось при Министерстве морфлота. Само пароходство как таковое фрахтованием не занималось, соответствующих подразделений не имело, а только исполняло директивы сверху на эксплуатационном уровне.

Национальных экспортных грузов становилось все меньше. Но было ясно: кто владеет грузопотоками, тот владеет и прибылью. Постигать основы фрахтовой работы пришлось с нуля. Административные сотрудники ЧМП были направлены проходить экономический ликбез за границу. Как следствие, в Англии была образована фрахтовая структура, куда пароходство передало часть судов в управление: нечто среднее между предприятием по совместной деятельности и представительством. Однако ЧМП оставалось собственником своего флота. И отчисления от эксплуатации этих судов поступали на его счета. Это подтверждают отчетные документы тех лет.

По замыслу, менеджеры «уков» сами искали фрахт. Но с конца 1994 года начались шквальные аресты украинских теплоходов с последующей их продажей за долги ЧМП – как реальные, так и надуманные. Деньги не попадали в холдинг, моряки оставались без зарплаты. Начались судебные тяжбы, проигрышные имущественные споры. Все трудности, с которыми столкнулось пароходство, стали материалом для обвинения П. Кудюкина.

В 1997 году Ю. Швед уволился из пароходства.

В январе 1998 года в ЧМП осталось 15 вымпелов. В 2000 году «уплыл» последний теплоход «Петр Великий».

Можно было бы закрыть тему. Но нет предвыборной кампании, на которой бы кандидаты, как карту-джокер из рукава, не вытаскивали призывы и даже обещания возродить флот. Такое возможно?

– Я бы начал с того, насколько это экономически целесообразно, – говорит Ю. Швед.

Действительно: постройка нового сухогруза обойдется в 30 – 50 млн долларов, пассажирского лайнера средней руки – в полмиллиарда. Сегодня нет инвестора, готового на такую щедрость, потому что для морских перевозок внешнеэкономических грузов, нужных индустрии страны, хватает тех судов, которые есть. Что будут возить новые, если их построить?

Кроме того, моряки не станут обслуживать эти суда, пока им не будут платить те же деньги, что и «под флагом». То есть полторы тысячи долларов матросу и более 8 тысяч капитану.

Не исключено, что из долговых ям всплывут старые непогашенные обязательства, и суда под флагом ЧМП будут вновь подлежать арестам. Что останется: передать суда в операторство другим компаниям с риском продолжить прежнюю схему разбазаривания флота?

Помимо плавсостава стоит вспомнить и о береговых специалистах: кадровиках, судоремонтниках, снабженцах. Их практически нет. Некому передать эстафету опыта инженерам из ЧЦПКБ, потом известном как ЮжНИИМФ, а теперь как УкрНИИМФ. Тогда коллектив во главе с Сергеем Мартыновичем Нунупаровым отвечал на все технические вопросы. Бог знает, где сейчас отработанная ими документация. А в практику входят «лажа и шара». О чем говорить, если сварщики делают корпус, судно спускают на воду, и оно дает течь по швам?

Нет профессиональной преемственности, и седовласым мастерам своего дела некому передавать свои знания.

Пароходство распадалось более 10 лет. На создание подобной хозяйственной системы понадобятся годы и годы. Даже и опытные моряки не пророки. Но они знают, что не им быть свидетелями того, что из этого получится.