Представители старшего поколения помнят, как в Одессе с 1961-го по 1990 год строились две очереди берегозащитных сооружений, состоящих из траверсов и подводных волноломов. Этот масштабнейший проект потребовал колоссальных вложений. И даже тогда не удалось закрыть все побережье: расстояние от мыса Большой Фонтан до Черноморки так и осталось незащищенным от штормовых ветров и волн.

Активная берегозащита как тренд современности

С тех пор многое изменилось. Прежде всего – облик самого побережья, на котором выросли высотные жилые комплексы, а различные развлекательные заведения максимально приблизились к урезу воды. За этими стремительными переменами как-то в тени остались проблемы размыва территорий. Ежегодно в области, в зависимости от силы и количества штормов, от роста уровня обводненности прибрежных склонов, море «съедает» от 20 до 40 гектаров земли!

Наверное, никто не стает отрицать, что подобное расточительство недопустимо и даже преступно. Как и то, что берег надо защищать.

Однако восстанавливать старые берегозащитные сооружения или строить аналогичные им новые – затея чрезвычайно затратная финансово и потому нереальная.

Впрочем, проблемы размыва территорий знакомы не только Одессе, но и другим приморским городам, где исповедуют идею активной берегозащиты.

Она предполагает возведение многофункциональных конструкций, которые не только способствуют сохранению существующих и самонамыву новых пляжей, но и могут быть использованы в рекреационных, транспортных, биотехнологических и других целях. Такой подход стал одним из основных в разработанном под эгидой Евросоюза проекте «Комплексное моделированное управление землепользованием – эстуарии Черного моря» («Black sea ILMM-BSE»).

– Во многих странах популярно строительство прерывистых надводных волноломов, – рассказывает председатель Украинской ассоциации защиты моря от загрязнений (UKRMEPA) Игорь Карпенко. – Например, в одном из районов Италии длина берега, защищенного возвышающимися на полтора метра над уровнем воды конструкциями, составляет 53 километра. Их строят из глыб природного камня весом от 3 до

7 тонн. Важно и то, что такие волноломы активно обрастают, в частности, мидиями, которые являются мощными биофильтраторами морской воды. По данным Института биологии южных морей, поселившиеся всего на одном квадратном метре мидии способны за сутки очистить порядка 60 кубометров воды! Учитывая природную замк­нутость Одесского залива, это открывает огромные возможности для его естественного очищения. Тогда санитарным службам уже не придется летом запрещать купание на пляжах в связи с плохим качеством воды.

Вице-президент Украинской ассоциации защиты моря от загрязнений Арнольд Нырко рассказал любопытный случай. Так, в 2009 году в районе Затоки сели на мель два судна, сыгравшие, по сути, роль прерывистых надводных волноломов. Благодаря их вынужденной стоянке на пляж дополнительно намыло 2,4 гектара песка. То есть сама жизнь подсказала, насколько верен такой подход к берегозащите.

Надо сказать, что Украинским центральным проектно-конструкторским бюро «Стапель» для нашей области был разработан проект берегоукрепления прерывистого типа с самонамывом пляжей. Длина каждого выполненного из гранита волнолома должна составлять 250-350 метров, расстояние между ними – 100-250 метров.

На первом этапе реализации проекта предполагалось защитить прерывистыми волноломами участок от мыса Большой Фонтан до Черноморки, то есть как раз ту территорию, которая осталась совершенно не защищенной старыми берегозащитными сооружениями и быстрее других участков побережья уходит под воду. Затем, на основании наблюдения за опытным участком, – построить схему берегозащиты всего побережья от Ланжерона до Черноморки.

– Такой проект, конечно, не назовешь дешевым, – продолжает Игорь Карпенко. – На строительство берегозащиты для всей области понадобится порядка 350 миллионов долларов, для Одессы – 50 миллионов. В Министерстве экологии и природных ресурсов Украины есть фонд, призванный вкладывать средства в реализацию мероприятий по защите территорий. Именно с ним, на мой взгляд, и должны вести постоянный диалог депутаты городского и областного советов с целью получения финансовой поддержки. Ведь при реализации данного проекта появится реальная возможность не только сохранить, но и увеличить площадь ценнейших прибрежных земель (тогда уже не придется ежегодно завозить на пляжи сотни тонн песка), улучшить качество морской воды и тем самым существенно повысить туристическую привлекательность Одессы. А это, согласитесь, уже вопросы государственной важности.

Не стоит забывать и о том, что Украина, являясь участником Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), может рассчитывать на получение международных грантов на реализацию проекта по берегозащите. Но и здесь очень многое, если не все, будет зависеть от четкой позиции депутатов городского и областного советов.

Когда вновь появятся морские трамвайчики?

Этот вопрос невольно задаст себе каждый, кто ознакомится с проектом Европейского Союза «Морское кольцо» для Украины и Грузии.

Представители старшего поколения хорошо помнят приятные поездки на катерах от Лузановки до Черноморки. Они были прекрасной альтернативой поездкам в душном, переполненном гор­электротранспорте. И надолго запоминались свежим морским воздухом, сопровождающими катер в надежде получить подкормку чайками и прекрасными видами тогда еще незастроенного высотками побережья.

За четыре месяца курортного сезона катера успевали перевезти порядка двух с половиной миллионов пассажиров. Но с развалом Советского Союза их отправили на металлолом, причалы разобрали и на несколько десятилетий мы практически забыли, насколько удивительны и неповторимы морские прогулки!

Так происходило у нас. А вот за рубежом ценный опыт не принято забывать. Там, стремясь привлечь туристов, позаботились не только о развитии сети морских трамвайчиков, но и о производстве плавсредств, рассчитанных на разное количество пассажиров.

– Мы разработали международную программу «Морское кольцо», – говорит Игорь Карпенко. – Суть ее заключается в строительстве причалов (портопунк­тов), к которым смогут подходить прогулочные катера. Понимая, что восстановить старые причалы невозможно, мы предложили использовать существующие траверсы в качестве переходных дорожек. А на их концах – монтировать специальные плавучие металлические конструкции, к которым и будут швартоваться катера.

Строительство портопункта в Бургасе (Болгария) обошлось в 5 миллионов евро. 80% средств на это выделил Евросоюз, еще по 10% – муниципалитет города и частные инвесторы. По аналогичной схеме вполне можно было бы реализовать данный проект и в Одессе.

Уже разработана необходимая проектно-сметная документация на портопункты в Аркадии и на Ланжероне, есть средства, выделяемые на этот проект Евросоюзом. Новые прогулочные катера начало производить одно из отечественных предприятий. Но пока решались вопросы с началом строительства, территорию на траверсе в Аркадии – как раз там, где должен располагаться портопункт, – под продажу пирожков и спиртных напитков занял один из ночных клубов.

– Почему-то интересы увеселительного заведения оказались важнее интересов всех жителей Одессы, – недоумевает Игорь Карпенко. – Если бы городские власти пошли нам навстречу, уже минувшим летом морские трамвайчики бегали бы вдоль побережья. Надеемся, что зимой и весной необходимые работы будут проведены и морские трамвайчики все-таки появятся у побережья Одессы к следующему курортному сезону.

Необходимо отметить, что проект предполагает организацию морского сообщения между Одессой и портами Грузии – Батуми, Поти, Сухуми – на первом этапе. А далее, возможно, и с портами других стран – членов ОЧЭС.

– Не все могут себе позволить пойти в морской круиз на туристическом лайнере, да и не всем это интересно, – считает Игорь Карпенко. – Потому весьма востребованным может оказаться маршрут на морском трамвайчике из Одессы в Батуми или Сухуми, как и путешествия между всеми городами Украины, Грузии, Болгарии, Турции, расположенными на Черноморском побережье.

Необходимое послесловие

Руководители Украинской ассоциации защиты моря от загрязнений (UKRMEPA) уверены, что оба проекта – берегозащиты прерывистыми надводными волноломами и возобновления работы морских трамвайчиков – надо реализовать одновременно. И они правы, так как совершенствование туристической инфраструктуры – это один из основных векторов развития экономик стран Черноморского бассейна. В Грузии, Болгарии, Турции накоплен интересный опыт борьбы с эрозией побережья и организации работы прогулочного морского транспорта. Опыт этот надо только захотеть перенять.

В августе этого года на расширенном совещании у губернатора области проекты берегозащиты и «Морской трамвай» были рассмот­рены и одобрены. Отмечалось, что участником реализации программы «Морской трамвай» может стать не только Одесса. Интерес к ней уже проявили руководители Южного и Вилково. Так что дело за малым – за реальными шагами по воплощению перспективных планов в жизнь.