Актуальность такого вопроса, как трудоустройство моряков «под флаг», подтверждается хотя бы тем, что за год они ввозят в страну около двух миллиардов долларов.

Но что мы слышим от капитанов-практиков, от участников круглых столов при Минсоцполитики Украины? А то, что иностранные судовладельцы дают с каждым годом все меньше заявок на найм украинских морских кадров.

– От рядовых они вообще отказались. И уже почти не берут представителей наших младшего и среднего комсостава. Если и дальше двигать под такими парами, то, боюсь, через пять, максимум десять лет будет весьма проблематично занять должность даже для офицеров старшего комсостава, – дает прогноз капитан Григорий Железный. – Пока гарантированно востребованы только капитаны, старпомы, старшие и вторые механики.

Один из ответов на вопрос, почему так, дан на октябрьском заседании Ассоциации «Всеукраинское объе­динение крюинговых компаний». Ее генеральный директор Вячеслав Кисловский обратил внимание на то, что не только зеленые выпускники мореходок «плавают» при прохождении тестов судоходной компании, но и моряки, уже пережившие свой дебют. Тестирование не проходят около 40% кандидатов на место. В Индии, например, «выбраковка» только 17%. Отсюда и подозрительность судо­владельцев к подготовке украинского моряка. И разработка собственных систем проверки его квалификации.

Так, менеджер компании «Юнивис» Виктор Иванов, участвовавший в проверках претендентов на должность, констатирует, что у многих хромают даже базовые знания, не говоря о знании сугубо профессиональных секретов ремесла. Это не придирки украинских посредников в кадровом найме. Просто они отвечают за то, чтобы уровень рекомендованного ими специалиста соответствовал мировым конвенционным стандартам. Это также не предвзятость иностранных работодателей по отношению к украинцам.

Как не раз говорил директор посреднической компании «Ви Шипс» Игорь Сафин, для многих камнем преткновения на карьерной лестнице становится английский язык. Причем чем ниже должность, тем эта лингвистическая проблема проявляется острее. Филиппинские, а также индийские командиры флота пользуются этим. И строчат цидулы в офисы с просьбами присылать на борт только своих соотечественников, с ехидцей констатируя: мол, украинские моряки отличные специалисты, но не могут рассказать об этом, поскольку не владеют языком международного общения.

Филиппинцы, индусы, китайцы действительно не самые лучшие профи на флоте. Но, прежде всего, моряков из стран Юго-Восточной Азии – много! У них существует нечто наподобие круговой азиатской поруки. И тайное желание отыграться за то, что многие европейцы смотрят на них несколько свысока. С другой стороны, некоторых украинских моряков отличает манера перечить старшим по званию. Возмущаться, например, тем, что судовладелец требует соблюдения в рейсе «сухого закона».

Так, Г. Железный не раз видел, что исполнительный филиппинский моряк, от которого слышно только «Есть, сэр», выигрывает в сравнении с неуживчивым украинцем. Кроме того, выходцы из Юго-Восточной Азии могут работать по году и более, не прося замены, и с образцовым формализмом часами готовить отчетные бумаги для проверки портнадзору. В то время как многие украинские «подфлажники», придя на судно матросами, требуют прямо во время рейса повышения до третьего помощника, потому что им «кто-то так пообещал». Азиаты соглашаются работать сверхурочно, на что украинцы идут очень неохотно. Наконец, взяв филиппинца, судовладелец затрачивает на его зарплату меньше примерно долларов на 600 в год.

Существенной сложностью для выпускников наших мореходок является их низкая практическая подготовка. В училищах Азии из пяти лет обучения три года – сплошная практика. Не будучи сильными в теории, их выпускники вполне справляются со своими обязанностями и предусмотренные меры безопасности выполняют весьма скрупулезно.

– Многим курсантам приходится ради «бумажки» о практике стажироваться на плавкранах, портовых буксирах, прогулочных катерках, – говорит В. Иванов.

Тех 360 судов, которые составляли корпус Черноморского пароходства и на которых стажировались будущие мореходы, давно нет. Но ведь и на Филиппинах нет своего флота. Зато там есть государственная программа, согласно которой в компании, где работают моряками граждане этой страны, 5% от их числа составляют кадеты. Подобную договоренность с иностранными работодателями могла бы заключить и Украина, если бы заботилась об экономическом будущем. Она уже давно не является государством флага. Но пока остается поставщиком рабочей силы. То есть является как бы полуморской державой.

Есть немало идей о возможности приобретения судов «секонд-хенд». Так, бывший лет пять в эксплуатации танкер на 600 тысяч баррелей мог бы возить нефть из Поти. И по самым скромным подсчетам – приносить порядка 25 млн долларов чистой прибыли в год. Но нужен государственный лидер, заинтересованный не только в возрождении флота, а и в реанимации береговой сервисной системы по обеспечению судов. Немаловажным фактором является и установление на возрождаемом национальном флоте зарплат, соответствующих мировым. И, наконец, необходим жесткий контроль за эксплуатацией судов, когда они передаются в аренду. Последнее неизбежно, потому что национальных грузов для морских перевозок в Украине недостаточно. К сожалению, пока ни одно правительство предметно не занималось проблемой возрождения отечественного торгового флота. Никто из тех, у кого «коньком» в предвыборных лозунгах был этот пункт, палец о палец не ударил, чтобы выполнить свои обещания. ЧМП, к примеру, годами пребывает в процессе вялотекущего банкротства с эпизодами нерасследованного воровства.

А что касается «подфлажников», то факт остается фактом: в крупных крюинговых компаниях давно нет ажиотажа вокруг отправки, а многие мелкие уже закрылись и никого не отправляют в рейсы вообще.