Вектор развития

Исполнилось 105 лет со времени пуска в Одессе первого трамвая. С тех пор создавалась разветвленная, охватывающая все районы города сеть. Сегодня пассажиры пользуются услугами уже девятнадцати маршрутов.

Правда, в течение последних лет пятнадцати горэлектротранспорт испытывает массированное наступление со стороны маршруток. Сначала необходимость их появления на улицах Одессы оправдывалась более высокой скоростью движения, позволяющей экономить немало времени, и правом пассажира на выбор разных видов городского транспорта. Спорить с подобным утверждением было сложно. Но сегодня ситуация сильно изменилась. Причина этого предельно проста: в миллионном городе резко возросло количество автотранспорта. И на наиболее оживленных маршрутах «Богданы» и «Эталоны» сегодня движутся едва ли быстрее трамваев.

Согласно опросам, многие одесситы, добираясь на работу или учебу, отдают предпочтение именно трамваям, так как они не стоят подолгу в пробках и позволяют с большей точностью планировать и время поездки, и количество дел, с которыми надо управиться в течение дня. Кроме того, «Богданы» и «Эталоны» изнашиваются. Их водители, работающие на условиях частного предпринимательства, вынуждены ремонтировать автобусы за свой счет. С каждым годом растет количество вредных выбросов, попадающих в атмосферу Одессы.

Впрочем, с подобной проблемой сталкиваются все крупные города. Но решения ее предлагаются разные. В Европе, например, учитывая, что на долю автотранспорта приходится две трети всех вредных выбросов в атмосферу, пошли по пути внедрения ряда экологических стандартов, жестко нормирующих количество этих выбросов. И если автотранспорт не соответствует предъявляемым требованиям, его попросту выводят из эксплуатации.

Также был сделан акцент на развитии общественного горэлектротранспорта и отказ жителей от пользования личными авто. Общественный электротранспорт потребляет в три-четыре раза меньше энергии на один пассажиро­километр перевозок. В часы пик данное соотношение еще больше возрастает.

В тех городах, где общественный транспорт превалирует в пассажироперевозках, на каждого жителя ежегодно приходится экономия от 500 до 600 литров горючего (это примерно 15 полных баков).

Вена, Цюрих и Мюнхен сегодня лидируют по количеству поездок общественным транспортом на одного жителя – примерно 500 в год – и подают пример другим городам мира. Наиболее правильным считается доведение доли общественного транспорта до 40-45%.

В начале этого десятилетия одну из самых амбициозных программ его развития разработали в Женеве. В противовес ожидаемому росту использования личного транспорта на 42% было предложено удвоить количество поез­док общественным. И приоритет отдали трамваям, а также оптимизации городской трамвайной сети.

Надо отметить, что столь амби­циозные планы ставят перед собой не только в Европе, но и в крупнейших мегаполисах Китая, Канады, Австралии.

В итоге в Мюнхене или Сингапуре на общественном транспорте, велосипеде или пешком на работу люди добираются всего за 20-25 минут. Жители же Хьюстона или Мельбурна, по-прежнему отдающие предпочтение личному авто, тратят на это 55-70 минут. В Одессе путешествие по оси Север – Юг, с Котовского на Таирова, в самом лучшем варианте занимает примерно полтора часа. Так что, как говорят, почувствуйте разницу…

По старому принципу

А что же Одесса, позиционируемая в Стратегии экономического и социального развития до 2022 года как один из крупнейших туристических центров Украины? К сожалению, продолжает ориентироваться на закупки отработавшего некоторый срок за рубежом транспорта. Только раньше это были автобусы и микроавтобусы, а теперь пришел черед трамваев и троллейбусов. На сессии Одесского городского совета было принято решение о закупке до конца 2015 года 45 новых троллейбусов (на это придется потратить 232 миллиона гривень) и 10 уже бывших в эксплуатации трамваев (11,5 миллиона).

Любопытно, что в городах Европы практически нет троллейбусов. Их производство обходится дорого, а на дороге троллейбусы достаточно неповоротливы, тормозят движение автотранспорта и создают дополнительные пробки. Поэтому сложно понять, зачем Одессе идти по пути, который в Европе уже признан неэффективным?

Кроме того, в Одессе есть предприятие «Татра-Юг», способное выпускать трамвайные вагоны любого класса и для любого потребителя: низкопольные и высокопольные, сочлененные и одиночные, вагоны для линий скоростного трамвая и для традиционных городских маршрутов. Парадокс заключается в том, что большинство их заказывают для других городов Украины, но не для Одессы. У нас же эти красивые и соответствующие всем современным требованиям по энергосбережению вагоны пока украшают лишь маршрут № 5, идущий в туристическую Аркадию, да еще встречаются на маршруте № 18, который следует по Фонтану.

Перечисленные факты заставляют о многом задуматься. Европейский опыт борьбы с энергетической неэффективностью, загрязнением окружающей среды и климатическими изменениями, основанный на принятии стратегий развития с приоритетом в пользу общественного транспорта, оказывается более перспективным, чем поиск новых технологических решений. Ведь самое чистое, но производимое из нефти топливо, сгорая, все равно будет давать выбросы. Именно поэтому цивилизованный мир идет по пути быстрого развития разных видов электротранспорта. В крупных городах за пассажиров успешно конкурируют обычные и скоростные трамваи, метро. Возведение наземных эстакад для них стало новым, очень интересным направлением современной городской архитектуры.

В Одессе о скоростном трамвае тоже говорили и говорят немало. В частности, наиболее обсуждаемым остается проект, предусматривающий линию от Пересыпского моста до жилмассива Котовского. Он мог бы не только разгрузить одно из самых насыщенных направлений, но и благодаря эстакадам обеспечить нормальную работу электротранспорта в период сильных осенних дождей или зимних снегопадов. Пока же трамваи, идущие от Пересыпи, зачастую оказываются застигнутыми стихией врасплох и надолго останавливаются. Людям приходится добираться домой порой по 4-5 часов.

Нельзя забывать, что общественный транспорт – это еще и более высокий уровень безопасности: по статистике, вероятность попасть в ДТП на личном авто в 10 раз выше.

Кроме того, городской электротранспорт за рубежом становится еще и средством повышения благосостояния и качества жизни обитателей окраин с невысоким уровнем дохода. Если есть недорогой общественный транспорт, у них значительно возрастают шансы найти работу в другом районе города, стать более мобильными, а значит, и конкурентоспособными. Интересно, что развитие общественного транспорта в депрессивных районах крупных городов там рассматривается даже как эффективный механизм снижения уровня преступности. Почему? Все предельно просто: если люди не находятся на одном месте, если они заняты, получается, что у них меньше времени на противоправные деяния. У нас оценить работу трамваев с такой точки зрения пока еще никто не решался. Хотя, наверное, время для этого уже давно пришло.

Подводя итог, хочется напомнить об очень большом потенциале развития трамвайного движения, который имеет наш вытянутый на десятки километров вдоль морского побережья город. И сегодня можно лишь помечтать о появлении в нем красивых эстакад, по которым когда-то все-таки побегут скоростные трамвайчики, позволяющие легко и быстро добираться в любую точку города…