Начнем с хороших новостей. Низкопольные трамваи выйдут на улицы Одессы уже до конца этого года. По словам директора коммунального предприятия «Одесгорэлектротранс» Дмитрия Жемана, на днях один из таких вагонов будет доставлен в Одессу из Днепропетровска.

«Неделю назад мы подписали договор на первый вагон на условиях софинансирования с госбюджетом. Стоимость его составила менее 14 миллионов гривень».

Еще один вагон одесские специалисты изготовили в мастерской на Товарной. Его кузов был предварительно отправлен на модернизацию в Киев, где в нем установили дополнительную секцию. На сегодняшний день вагон оснащен новыми запчастями, двигателем и тормозной системой.

«Это будет практически новый вагон. Неделя-полторы, и мы выпустим его на линию. Отличие новых вагонов в том, что посередине их секция будет опущена, для того чтобы инвалиды-колясочники могли без проблем заезжать внутрь. Это то, чего ранее не было в Одессе», — пояснил Дмитрий Жеман.

Новые трамваи, как заверил глава КП «Одесгорэлектротранс», запустят на пятом и седьмом маршрутах. Он добавил, что если эксперимент увенчается успехом, то в следующем году и другие трамвайные вагоны будут модернизированы и оснащены низким уровнем пола.

Также на сегодняшний день в восьми из трамваев — тех, что окрашены в цвета городского флага, установлены точки раздачи бесплатного Wi-Fi.

Как заверил Дмитрий Жеман, «наличие в трамваях бесплатной интернет-связи пользуется большим спросом у одесситов. Особенно положительно отзывается об этом молодежь». Глава КП «Одесгорэлектротранс» убежден, что подобная инновация в ближайшее время привлечет еще больше пассажиров. В связи с этим принято решение продолжать реализацию проекта. «До конца года беспроводной Интернет установят еще в пяти вагонах. В целом это будет 10-15 трамваев».

А что касается городского веб-портала «Транспорт Одессы» в рамках программы «Электронный город», то Дмитрий Жеман подчеркнул, что нововведение в настоящее время запущено в тестовом режиме. Однако он заверил, что совсем скоро одесситы смогут активно им пользоваться и в режиме реального времени отслеживать необходимые им маршруты общественного и городского транспорта.

* * *

Из истории. В 1880 году в Одессе открылась первая линия конки. Ее маршрут проходил от Ришельевской по Почтовой, Канатной, Сабанееву переулку через Александровский парк и заканчивался у пляжа «Ланжерон».

Согласно правилам дорожного движения позапрошлого века, проезд в конке разрешался только сидя, а стоять могли всего шесть человек и исключительно на задней площадке вагона. На переднюю площадку и ступеньки вагона пассажиры вообще не допускались. А стоила такая поездка пять копеек.

Даже тогдашний градоначальник Григорий Маразли, когда выезжал на свою шикарную дачу на Малом Фонтане, пользовался линией конных железных дорог, проходившей по Французскому бульвару (ее открытие состоялось в год столетия Одессы) до Аркадии, то есть полностью повторяя нынешний марш-рут 5-го трамвая.

Уже в 1888 году подобных маршрутов стало аж 19.

В нерабочее время вагоны стояли в депо, которое когда-то находилось на Куликовом поле, а лошадей содержали на конюшнях между Французским бульваром и Канатной улицей.

А вскоре состоялся запуск двух новых линий, однако уже на паровозной тяге, и лошади отправились на заслуженный отдых. Одна линия шла от Пантелеймоновской улицы до 16-й станции Большого Фонтана, а другая — от Херсонского сквера до Хаджибейского лимана, и ее протяженность составляла 9 километров.

Собственно, лошадей заменили маленькие не очень эстетичные паровозы с широкой трубой, которых одесситы называли «паровички». «Родилась я на даче Саракини (Большой Фонтан, 11-я станция паровичка) около Одессы. Мор-ской берег там крутой, и рельсы паровичка шли по самому краю», — вспоминала прообраз трамвая Анна Ахматова.

…Однако вопрос транспорт-ной развязки все равно не был решен: большой город не мог обходиться без средств массового сообщения, не хватало надлежащих условий для обмена грузами между городом и портом, перевозка пассажиров на дальние расстояния все еще оставалась проблемой. В связи с чем в городскую Думу вновь потекли предложения о переустройстве линий конной тяги на электричество, и выиграл вновь проект бельгийцев.

И вот 24 сентября 1910 года состоялось торжественное открытие первой линии электрического трамвая. Тогдашний градоначальник Толмачев перерезал ленту, и четыре вагона вышли из депо (тогда деревянного здания) в районе Лидерсовского бульвара — по Александровскому парку, улицам Канатной, Греческой к Греческой площади.

«Я помню себя стоящим в толпе на Греческой улице в Одессе и ожидающим, как и вся толпа, появления перед нами вагона трамвая, только сегодня впервые начавшего у нас функционировать, — писал в книге «Ни дня без строчки» Юрий Олеша. — Трамвай показался на мосту, желто-красный, со стеклянным тамбуром впереди, шедший довольно скоро. Под наши крики он прошел мимо нас с тамбуром, наполненным людьми, среди которых был какой-то высокопоставленный священник, кропивший перед собой водой. Там же градоначальник Толмачев, в очках, с рыжими усами. За управлением стоял господин в котелке, и все произнесли его имя: Легоде. Это был директор бельгийской компании, соорудившей первую трамвайную линию в Одессе».

Пуск трамвая решено было приурочить к открытию Российской фабрично-заводской, сельскохозяйственной и художественной выставки, призванной показать экономическое развитие юга страны. Местом ее проведения избрали Александровский парк (ныне парк Шевченко). От парка же, со стороны Лидерсовского бульвара взяла свое начало и первая линия одесского электрического трамвая, которая вела к Греческой площади, где по проекту выдающегося архитектора Минкуса был открыт павильон конечной остановки — с навесами от дождя, отапливаемыми помещениями, уборной и прочими примерами комфорта и цивилизации.

К открытию линии во временное депо на Лидерсовском бульваре были поставлены 10 вагонов, из них 7 составляли ежедневный выпуск на линию. 6 апреля 1911 года «Выставочная» линия была заменена двумя регулярными маршрутами: №№ 23 и 24. Оба они уже давно перестали существовать, однако в память о первой линии одесского трамвая был сохранен остановочный павильон в парке Шевченко — позже он стал конторой дирекции парка.

Итак, на смену лошади пришел электромотор, а кучера заменили водителями и кондукторами.

А ведь старожилы до сих пор называют трамвайных водителей «ватманами». Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — «единица мощности» и man — «человек») бытовало и в Бельгии. Возможно, именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово. По другой версии, слово «ватман» произошло от английского Watchman («часовой, сторож»): вожатый трамвая действительно должен быть внимательным, подобно часовому либо сторожу, да и работал он в прошлом стоя, без сидения. Этому слову и обязан своим названием переулок возле депо №1 — Ватманский.

Первые трамвайные вагоны изготавливали по техническому заданию, утвержденному Одесской городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы. Они особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени: были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном водителя и ручным тормозом.

Сиденье для водителя появилось только в 1920-е годы и выдавалось водителю перед началом смены, вместе с рукояткой контроллера и ломиком.

Также вагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при столкновении с чем-либо сетка опускалась, а поднималась при нажатии водителем специальной педали.

Иногда, когда в одесский трамвай заходил приезжий и спрашивал, как доехать до Привоза, садясь, предположим, где-то на Успенской по направлению к Херсонскому скверу (проще говоря, сел на трамвай в обратном направлении), то сидящие в вагоне одесситы ему советовали: «Вы же сели не в ту сторону. Сядьте хоть туда лицом», — намекая, что нужно перекинуть спинку и хотя бы сесть в сторону Привоза, в то время как трамвай все больше и больше отдалялся от него.

В каждом вагоне работал свой кондуктор. Через весь вагон был протянут канатик, который кондуктор дергал и тогда звенел колокольчик. Этот колокольчик служил сигналом для отправления. Один раз — отправление, два раза — остановка по требованию, три раза — аварийная остановка.

Огромный ущерб одесскому трамваю нанесли революция и Гражданская война. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала вагонный парк пришел в крайнее запустение. И из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 годы движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось. Конки и паровые трамваи вновь появились на линиях.

Великая Отечественная также покалечила трамваи Одессы. Хоть они и продолжали работать, но вагонное и путевое хозяйство находилось в плачевном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками.

Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного полотна, и уже к 1948 году движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных было полностью восстановлено.