В июне на сайте Мининфраструктуры в разделе регуляторной политики появился проект приказа об изменении в порядке взимания и размеров ставок портовых сборов. Документ намерен закрепить временно существовавшую полгода 50 %-ную скидку на транзитный грузопоток в морских портах. Цель понятная и логичная. Установлен 30-дневный срок на внесение предложений и дополнений в проект.

Наш читатель, эксперт в этом вопросе, утверждает, что «установление 50 %-ной скидки со всех без исключения ставок портовых сборов говорит о принятии министерством чисто волевого, а не экономически обоснованного решения».

И пользы особой, считает специалист, не будет. Вот соображения Всеволода Попова, автора этого комментария и замечаний к проекту новой Методики расчета ставок портовых сборов.

Исследования (ГП «УкрНИИМФ») действующих принципов построения систем портовых сборов в развитых странах и проводимой портовыми властями тарифной политики показали, что привлекательность портов для судовладельцев определяется не столько уровнем ставок портовых сборов, зависящим от условий расположения и устройства портов, сколько гибкостью общей системы судовых портовых сборов. (Нет ни одного порта в мире с одинаковым уровнем ставок судовых портовых сборов, перечнем сборов и условий их взимания!) При этом под гибкостью системы портовых сборов в торговом мореплавании понимается предусмотренное условиями взимания сборов предоставление судам различного рода скидок и льгот в зависимости от цели захода судов в порт, линейности судов, степени их загрузки, количества заходов судов в порты в течение одного рейса и т. д. Условия взимания ставок портовых сборов в отечественных морских портах соответствуют этим требованиям,так как действующая в Украине система портовых сборов разрабатывалась с их учетом.

Расходы судов на оплату портовых сборов в морских портах занимают сравнительно небольшой объем в общих затратах судовладельцев на содержание судов. А величина снижения портовых затрат судовладельцев от предоставления судам скидок по некоторым портовым сборам ничтожна по сравнению с указанными расходами судовладельцев, и не будет действенным стимулом для повышения конкурентоспособности отечественных морских портов на рынках портовых услуг, и не приведет к привлечению дополнительных объемов транзитных грузов в Украину. Вряд ли снижение их расходов от предоставления скидок по некоторым портовым сборам приведет и к соответствующему снижению фрахтовых ставок. То есть одним только снижением ставок портовых сборов (есть еще и другие судовые портовые сборы и платы за оказываемые судам услуги в отечественных морских портах) и установлением режима наибольшего благоприятствования при начислении портовых сборов для судов, перевозящих транзитные грузы при прохождении морских портов Украины, указанную проблему нам не решить (приведет к прямой потере доходов ГП «АМПУ»), Следует учитывать и тот факт, что при заключении договора на фрахтование судов происходит «уторговывание» (термин, применяемый в коммерческой эксплуатации судов) его условий между участниками процесса перевозки с учетом различных факторов, вызывающих повышение портовых расходов судовладельцев, включая затраты на оплату портовых сборов.

Речь должна идти, по-моему, не столько о привлекательности для судовладельцев отечественных морских портов, сколько о привлекательности портов для грузовладельцев. Выбор грузовладельцами портов перевалки своихтоваров для реализации на мировом рынке зависит от привлекательности (конкурентоспособности) национальной транспортной системы в целом («железная дорога — морской порт»;«автотранспорт -морской порт») на международных рынках транспортных услуг, определяющей общую величину затрат грузовладельцев на перевозку и перегрузку грузов через порты в цене их товаров. То есть привлекательность морских портов Украины для грузовладельцев зависит от привлекательности национальной транспортной системы на рынках транспортных услуг в целом. Если в ответ на снижение ставок платы за перевалку грузов в морских портах и ставок судовых портовых сборов железная дорога, например, будет повышать свои тарифные ставки (как это часто бывало), то грош цена таким скидкам — не следует ожидать какого-либо повышения объемов транзитных грузов в Украину.

В этой связи важны обоснованность применяемых методов расчета тарифных ставок всех составляющих национальной транспортной системы, унификация принципов их расчета и координация уровня. Например, при экономическом обосновании повышения уровня ставок железнодорожных грузовых тарифов не следует учитывать затраты на содержание пассажирского транспорта, как правило,убыточного. Полученная при этом себестоимость перевозок грузов, как база для расчета тарифных ставок, будет необоснованно повышена. А при разработке портовых сборов нужно учитывать то, что в торговом мореплавании порты как таковые не рассматриваются в виде предприятий, основная деятельность которых сводится к получению максимальной прибыли. Не создавая продукта в вещественном выражении, порты играют огромную роль в развитии стран и прилегающих к ним территорий, прибыль от развития которых сторицей покрывает издержки на их содержание. Этим в основном и объясняется факт предоставления некоторыми западными государствами значительных преференций, вплоть до выделения средств на содержание и развитие национальных портов, что обеспечивает тем самым высокую их конкурентоспособность на рынках портовых услуг.

Считаю, что устанавливаемые министерством уровни скидок со ставок транспортных тарифов всех составляющих национальной транспортной системы, включая морские порты, должны иметь строгое экономическое обоснование. (Установление 50%-ной скидки со всех без исключения ставок портовых сборов говорит о принятии министерством чисто волевого, а не экономически обоснованного решения).

Для экономически обоснованного определения базового уровня ставок каждого портового сбора и величины установленных к ним скидок не нужна Методика расчета ставок портовых сборов. (При колоссальном росте курса доллара США в стране (и ставках портовых сборов, установленных в валюте) наверняка рентабельность услуг, оплачиваемых портовыми сборами, зашкаливает). Для этого следует определить, какие средства необходимо получить от каждого портового сбора на содержание соответствующих ему объектов портовой инфраструктуры и прибыли на их развитие в разумных пределах, и сравнить с величиной получаемых средств от каждого портового сбора. С помощью полученного коэффициента откорректировать действующие ставки портовых сборов. Важно знать, как в порту формируются затраты по каждому портовому сбору. По многолетнему опыту работы с портами знаю, как правило, порты склонны к необоснованному повышению своих затрат. (Примеры такого завышения портами своих затрат приведены в замечаниях к проекту новой Методики расчета ставок портовых сборов — переданы в редакцию).

В создавшейся ситуации в стране вряд ли стоит предусматривать значительные средства на развитие инфраструктуры, так как любые капитальные вложения в инфраструктуру морских портов при обосновании экономической их целесообразности требуют соответствующего повышения их грузооборота и качества обслуживания клиентуры, без этого невозможно никакое экономическое обоснование.

Всеволод Попов

Справочно

Исходя из важности портов в развитии разных стран, наметились некоторые общие тенденции. Так, за рубежом принято проводить единую национальную политику координации предоставления портовых услуг. Такая координация распространяется и на другие сферы, тесным образом связанные с ценообразованием: вложением средств в развитие портов, политику в области трудовых ресурсов и т. д. Это позволяет сократить затраты на содержание и развитие портов и минимизировать транспортные расходы клиентуры.

Характерен для ряда стран и единый национальный подход к оптимальной эксплуатации портов. Это относится как к ресурсам портов, принадлежащим портовым властям, так и к техническим средствам, созданным в портах частными компаниями. При столкновении интересов последних с интересами национальными предпочтение, как правило, отдается национальным.