Исчезновение с экономической карты страны Черноморского морского пароходства стало драмой для многих одесситов. Тысячи людей в одночасье лишились работы. Независимый морской профсоюз несколько лет провел в судебных тяжбах, отстаивая интересы моряков, которым отказывались выплачивать задолженность по зарплате. Флот таял, распродавались частникам береговые предприятия. И, наконец, от ЧМП осталось лишь воспоминание.

О судьбе ЧМП и будущем Украины как морской державы мы говорим сегодня с капитанами дальнего плавания.

– Вы начали ходить в моря еще в советский период. Действительно ли у нас был столь мощный, а главное – эффективный флот, как об этом говорилось? Планы перевыполнялись, валюта в казну поступала, моряки получали достойную зарплату…

В. Барановский: – Давайте начнем с главного: весь мировой флот делится на две части – рынок лидеров и рынок аутсайдеров. Советский Союз с его тысячами судов находился на рынке аутсайдеров. В том числе и ЧМП, которое было всего-навсего одним из подразделений Министерства морского флота СССР.

Рынок лидеров – это флот, имеющий свои стабильные линии. Известная на весь мир компания «MAERSK», занимающаяся контейнерными перевозками, не владеет ни одним судном, ни одним контейнером. Она вложила 800 миллионов долларов в морские линии. И успешно работает.

Рынок аутсайдеров – это фирмы-однодневки. Серьезные игроки от сотрудничества с ними отказываются, даже если те предлагают привлекательные условия. Цивилизованность деловых отношений – основа успешного бизнеса, а сомнительные выгоды, предлагаемые аутсайдером, зачастую чреваты серьезными потерями.

В конце 70-х годов Советский Союз приобрел новые суда и стал демпинговать на рынке морских перевозок. Закончилось это провалом: спустя 5-7 лет суда состарились, перестали выдерживать скорость, пошли в ремонт. И мгновенно владельцы грузов от их услуг отказались.

Г. Поладич: – На самом деле флот СССР с завидной регулярностью во­зил по морям и океанам воздух. В порт назначения шел с грузом, преимущественно военным, или с продовольственной помощью, а обратно – порожняком. Что же касается хваленых валютных заработков в казну, они действительно были. Но за счет чего? За счет бесплатного топлива, а оно – весомая составляющая в стоимости транспортных перевозок. На зарплате моряков государство экономило. Выделяло на экипаж тысячу долларов в месяц (оклад в рублях и возможные премии были просто мизерными). Матрос зарабатывал один доллар в день! Капитану платили порядка 120 долларов в месяц.

Конечно, на фоне советских «сухопутных» зарплат – «морские» выглядели лучше. Но по сравнению с иностранными коллегами наш моряк получал копейки.

– Работать на рынке аутсайдеров, где, как я поняла, промышлял советский торговый флот, – не престижно. Но Украина, лишившись флота, вообще перестала быть игроком на рынке морских перевозок…

В. Барановский: – И очень хорошо, что у Украины нет этого флота!

– Почему?!

– По очень простой причине. Элементарные экономические расчеты свидетельствуют, что содержать флот гораздо дороже, чем просто нанять судно для разовой перевозки. Тем более, что и грузов-то у нас негусто.

Г. Поладич: – Нет. Тут я не согласен. Флот Украине нужен, но не государственный, а частный, коммерческий. Государственное управление в этой сфере всегда неэффективно – много управленцев, много коррупции. Государство как менеджер во всем мире демонстрирует свою несостоятельность и неэффективность. В советские времена гордились: «Глядите, сколько судов на рейде!». Конечно, их было много: месяц судно ждет на рейде захода в порт, затем столько же выгружается – загружается… А уж если в ремонт становились, это как минимум на три месяца, а обычно – на полгода-год! За рубежом управляются за десять-четырнадцать дней, даже с классовым ремонтом. У нас же такой ремонт растягивался на долгие месяцы, и никого не волновала экономическая несостоятельность подобной практики. Только потому, что все привыкли: государственное, значит – ничье. Да и зачем надрываться, если топливо и снабжение бесплатные, а зарплаты мизерные? Гибель ЧМП, как и конец СССР, – логическое следствие неэффективного менеджмента, неспособного адекватно реагировать на изменения экономической ситуации, работать в условиях цивилизованного рынка.

В. Барановский: – Я работал в одной иностранной компании. Был в ней первым капитаном, принимал первое приобретенное ею судно, затем второе… Так вот, когда в компании было три теплохода, в береговом штате числился один человек, он же владелец компании. С появлением четвертого судна штат вырос – появился суперинтендант. Когда я увольнялся, в компании было уже десять судов, а в администрации работали аж четыре человека! В Дунайском пароходстве было двадцать пять морских судов, ими занималось огромное множество управленцев, целые службы! В иностранной компании подход иной: надо выполнить какую-то работу – временно нанимают соответствующего специалиста. И все! Если судно идет на ремонт, ремонтников находят на месте. Суда компании «Марлоу Навигейшн», на которых я работал, строились, а потом ремонтировались в Китае. Все необходимые работы выполняли местные представители «Марлоу», нанятые на время постройки или ремонта.

Вот я и спрашиваю: зачем Украине пароходство? И кто его будет создавать? Государство? Фантастические, нереальные суммы потребуются из бюджета. Частные лица? Пожалуйста! Скажу больше: если эти частные лица предложат мне хотя бы те же условия труда, которые у меня есть сейчас, я подумаю над предложением. А если процентов на 15-20 лучше, пожалуй, соглашусь. Но ведь понятно, что все это в наших условиях – утопия.

Когда некие депутаты с трибуны Верховной Рады заявляют, что, дескать, Украина должна быть великой морской державой, – подозреваю, что они вообще не понимают, о чем говорят.

Г. Поладич: – С другой стороны, у Греции – громадный флот, но собственно под греческим флагом работают от силы пять процентов судов. Остальные – под «удобными» флагами, более выгодными экономически. И не будем забывать, что Россия в свое время сделала все, чтобы Украина и мечтать не смела о собственном флоте – у нас не было даже республиканского отраслевого министерства. Все управлялось Москвой.

Кстати, там-то были осведомлены о тенденциях на международном рынке морских перевозок. С начала 80-х весь новый флот, закупаемый Союзом, шел под эгиду компании «Совкомфлот», хоть и приписывался к различным пароходствам. Я сам, еще молодым штурманом, участвовал в приемке новенького теплохода «Ямбург». Перед развалом СССР, в 1990 году, москвичи забрали у пароходств все «совкомфлотовские» суда и вывели под кипрский флаг. И «Ямбург», и «Максим Горький», и «Федор Достоевский»… Все новые советские балкеры, контейнеровозы, пассажирские суда в одночасье были переведены в оффшоры Кипра.

В. Барановский: – Ни одна частная компания не может позволить себе того расточительства, которое позволял себе советский флот. Наши небольшие контейнеровозы с экипажем в 25 человек работали, как правило, на фидерных линиях (короткое плечо), они перевозили по семьдесят пять 20-футовых контейнеров. В то время как у «капиталистов» большие суда, перевозившие по одной тысяче сто пятнадцать таких же контейнеров, обслуживали 15 членов экипажа. То есть, чтобы перевезти такое же количество грузов, нам требовалось втрое больше судов. Так что при СССР морское хозяйство было планово-убыточным.

Создавать свой флот исключительно ради престижа –значит нести чудовищные расходы. Нужно ли это Украине? И главное – этой отраслью надо уметь управлять.

– Вы однокашники, из одной роты. Много ли ваших сокурсников стали капитанами?

Г. Поладич: – Почти все, кто не ушел из профессии.

В. Барановский: – Наши офицеры ценятся зарубежными судовладельцами. К сожалению, иная картина с рядовым составом. Лет пятнадцать назад на подфлажных судах офицерский контракт составлял шесть, а рядового – девять месяцев. Моряки стали добиваться уменьшения продолжительности рейсов, добились контракта в шесть месяцев и… потеряли рабочие места. Крюинговые компании отказались набирать рядовой состав из украинцев. Их места заняли филиппинцы, охотно заключающие контракт «девять месяцев плюс два».

Наверное, кому-то покажутся спорными некоторые оценки и мнения моих собеседников. Это нормально. Каждый имеет право на свою точку зрения.

Думается, Украина остается морской державой не только потому, что у нее есть моря. Пока у нее есть профессиональные моряки, остается и надежда…