С 7 по 9 сентября в Одессе проходил десятый, юбилейный международный «Черноморский контейнерный саммит 2016».

Первая сессия саммита была посвящена проблемам контейнерных перевозок через порты Украины. В первую очередь – морские.

Общий грузооборот морских портов за семь месяцев текущего года сократился по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. на 9,8%, до 74,06 млн т. В то же время контейнерооборот за первое полугодие удалось увеличить на 24,4% (до 324911 TEU) против первого полугодия 2015 года.

Разумеется, позитивный результат не может не радовать. Особенно на фоне «лежащей» экономики, аннексии Крыма и войны на востоке страны.

Однако радоваться рано, ведь еще в 2008 году компания «ГПК Украина», работающая в Одесском морском торговом порту, в одиночку за год перерабатывала 536900 TEU. И в этом контексте становится понятной сдержанная оценка аналитика Натальи Рыженковой («Морские порты», № 6, август 2016 г.): «Такие объемы перевалки можно назвать скромными, учитывая падение контейнерного потока по итогам 2015 года на 22,4%. Потенциал контейнерных мощностей в Украине составляет 3,1 млн TEU. А значит, предложение по переработке контейнеров превышает спрос. Грузовладельцы, линейные агенты и экспедиторы имеют большие возможности по выбору терминала и получению дополнительных выгод».

Для того чтобы клиент пошел в порт со своим грузом, ему необходимо создать условия работы, соответствующие мировым стандартам. И, похоже, первые шаги уже делаются.

– Благодаря начатой в прошлом году (постановления Кабинета Министров №№ 483, 491, 492) дерегуляции в морских портах, – сказал, выступая на саммите, заместитель директора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Владимир Басюк, – был отменен комиссионный контроль на борту судна. Сразу после швартовки стивидоры поднимаются на борт и начинают грузовые операции. В портах введен радиологический контроль грузов. Определение загрязнения производится не по показателям ПДК, а по фоновому показателю в акватории, отменена процедура обязательного контроля изолированного балласта, обеспечен равный доступ к портовой инфраструктуре всех операторов за счет унифицированного тарифа.

В рамках очередного этапа дерегуляции уже в этом году сокращено количество документов, предоставляемых в службу капитана морского порта, – с 18 до 4, количество платных услуг, предоставляемых в порту этой службой, снизилось с 37 до 4. Росту эффективности обработки судов способствует и электронный документооборот…

Но все эти меры явно недостаточны. За семь месяцев текущего года (по сравнению с аналогичным периодом прошлого) переработка импортных грузов в морских портах Украины сократилась на 10,1%, каботажных – на 40,4%, транзитных – на 42,3%. Транзит просто обвалился. С 1 января 2016 г. Россия предсказуемо ввела дискриминационные меры по отношению к нашим перевозчикам. И транзитный грузопоток через Украину встал. Но разве не следовало сразу же начать поиск альтернативных маршрутов для транзитных грузов? Не останавливаться только на пресловутом «шелковом пути», разрекламированном председателем ОГА Саакашвили.

За истекшее полугодие обработка экспортных грузов в портах снизилась незначительно – на 1,4%. А, как известно, на экспорт мы отправляем преимущественно зерно, растительное масло, продтовары. По мнению специалистов, именно наращивание перевалки зерновых может позитивно сказаться на грузообороте портов по итогам года.

В августе успешно сработал терминал № 5 (паромная переправа) ГП «ИМТП», увеличивший количество экспортно-импортных рейсов (судозаходов) до 69 против 46 в августе прошлого года. Грузооборот составил 174 тыс. т (против 100 тыс. т).

Участников саммита волновали проблемы иного характера. К примеру, как повысить конкурентоспособность украинских портов.

Исполнительный директор компании «ГПК Украина» Анастас Коккин считает:

– В целом портовая инфраструктура была построена еще в советское время, техника старая, самортизированная, нуждающаяся в существенной модернизации и обновлении. Сегодня перед государством стоит выбор: заниматься приватизацией или оставить все как есть.

«Оставить все как есть» – эффекта не дало. Возникла идея приватизации, которая должна сработать на рост конкурентоспособности портов, а с точки зрения транзитного потенциала это вообще ключевой момент. Мининфраструктуры сделало в этом направлении немало. Однако есть такое понятие, как цена. О какой конкурентоспособности можно говорить, если стоимость судозахода в турецкий порт или румынскую Констанцу по сути в два раза ниже, чем в Одесский?! Государство не готово снижать тарифы, поскольку нужно наполнять бюджет. Предпосылка к снижению может возникнуть только тогда, когда пойдет грузопоток. Сегодня его, к сожалению, нет.

Что с этим делать? Ответ очевиден: имеющиеся мощности надо модернизировать и строить новые терминалы. Тогда можно говорить и о росте конкурентоспособности, и об увеличении грузопотока.

Есть и другой путь – приватизация. Сегодня более 60% грузов перерабатывается частными операторами на основании тех возможностей, которые предоставило государство для осуществления проектов государственно-частного партнерства (ГЧП). И, несмотря на отдельные недостатки, эта система работает. Но у нас сложная процедура заключения договоров, требующая множества согласований, к тому же не просто получить кредит под такой проект.

Государство должно определиться относительно пути развития портовой отрасли. И если это путь приватизации, то он должен быть всесторонне продуманным, учитывающим особенности каждого регионального порта.

Необходимо использовать европейский опыт. К примеру, администрация польского порта Гданьск занимается исключительно привлечением инвесторов и предоставлением доступа к гидротехнике, инфраструктуре, но никоим образом – вопросами перевалки грузов, стивидорной деятельностью. Как раз этот сегмент был отдан на приватизацию, что принесло свои положительные плоды. Сегодня Одесский порт как таковой практически не ведет никакой стивидорной деятельности, ее осуществляют частные операторы. И, на мой взгляд, ему подходит именно «малая» приватизация.

Важный фактор – обеспечение гарантий постоянного и стабильного доступа к гидротехническим сооружениям, объектам инфраструктуры на понятных, прозрачных условиях. Эта сфера, естественно, остается под контро­лем государства. И, разумеется, необходимо развивать инфраструктурные объекты – железнодорожные, автомобильные дороги. Иначе привлечение инвестиций может оказаться под большим вопросом.

Мы не голосуем ни «за» приватизацию, ни «против». Это эксклюзивное право государства – принимать решение, в какую сторону ему идти и какой цели достигать. Главное – делать все продуманно и прозрачно.

У заместителя председателя Админист­рации морских портов Украины (АМПУ) Вячеслава Вороного свой взгляд на проблему приватизации:

– Как для Одесского, так и для Николаев­ского портов «малая» приватизация не просто «более целесообразна», это единственно возможный путь их дальнейшего развития. Но в законе «О морских портах Украины» (ст. 25, п. 2) сказано, что объектами приватизации являются не «целостные», а «единые имущественные комплексы». Между этими понятиями большая разница. «Единый имущественный комплекс» – это все предприятие. «Целостный имущественный комплекс» представляет собой некий комплекс технологического и технического оборудования, имущества, который обеспечивает полный цикл по предоставлению какой-то услуги. Поэтому целесообразно в законе слово «единый» поменять на «целостный».

Скептически относится к закону о морских портах опрошенный нами юрист:

– Закон был принят еще в июне 2013 года, он уже апробирован. Изначально он преследовал цель аккумулировать все получаемые портами доходы в одних руках. Для этого и было создано госпредприятие – Администрация морских портов, а его филиалы начали работать практически во всех портах. Что же касается собственно закона, то он содержит в себе массу противоречий. Например, из ст. 1. п. 11 узнаем, что «причал – гидротехническое сооружение…», и как таковое является «стратегическим объектом портовой инфраструктуры – объектом права государственной собственности…» (ст. 1 п. 14). А в ст. 23 п. 2 законодатель сообщает: «Существующие на день вступления в силу этого Закона стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передаче в аренду или концессию (кроме причалов…)» (?!). Вот и ломайте голову: причал – это стратегический объект или так себе? Таково лишь одно из многих противоречий, заложенных в тело документа.

За время, прошедшее с момента принятия закона, жизнь не стояла на месте, появились новые правоотношения, которые этим законом никак не урегулированы…

Не жалует Закон о портах и координатор ОД «Нет коррупции на транспорте» Александр Захаров:

– Мы в итоге получили возросший вдвое штат управления, вдвое возросли расходы на зарплату, вдвое больше уголовных дел. Потому что «дерибанят» и главы портов, и начальники администраций.

Эту ошибку надо исправлять. Если раньше перевозчик транзитных грузов заключал с портом один договор, с четким обозначением ответственности сторон, то сейчас он вынужден подписывать четыре договора! Два – с портовым отделением АМПУ, два – с портом. И в случае повреждения или недостачи груза виновного не найдешь.

Конечно, закон отменять нельзя, по нему заключены договоры, произведено разделение балансов между портами и АМПУ. Но очень важна практика его применения, чтобы произошедшие изменения повернуть лицом к портовой клиентуре, в первую очередь транзитной. Ведь от нас ушли не только молдавские, российские, белорусские транзитные грузы. Наши грузополучатели из Львова, Ивано-Франковска, Тернополя, Ужгорода тоже «сбежали» и работают теперь через польские порты. Условия, которые созданы сегодня для клиентуры в портах, губительны для грузопотоков. С этим надо что-то делать…