Если делить человечество на пессимистов и оптимистов, то последних много было замечено в Одессе 19-21 октября в выставочном комплексе морвокзала Одесского порта. Это были оптимисты развития морской индустрии, что особенно интересно нашим читателям. Ведь они знают из практики жизни, что поводов для оптимизма в этой весьма привлекательной сфере все меньше. Так вот, на очередном Международном Черноморском Транспортном Форуме специалисты транспортной сферы представляли новые технологии, оборудование, задавались вопросами, которые требуют срочного решения. Как говорится, не благодаря, а вопреки!

Как привлечь китайский импорт?

Вопрос своего рода транзитных тромбов (возможно, даже умышленных — Ред.) затронул на церемонии открытия выставки Георгий Токман, исполнительный директор БАСПА, Ассоциации портов Черного и Азовского морей, который заявил, что Украине еще многое предстоит сделать для того, чтобы грузопотоки из Азии в Европу шли через ее территорию.

- Из всех стран Черноморского бассейна система пропуска в морских портах Украины наиболее сложная и затруднительная, что тормозит развитие грузоперевозок, — сказал Георгий Иосифович. — Большая часть импорта из Китая в Украину завозится через балтийские порты, — подчеркнул эксперт. — Хотя страна имеет все преимущества для развития транспортных перевозок. В Румынии и Болгарии стараются соответствовать требованиям Евросоюза и значительно упростили оформление документов. Поэтому в рамках организации ЧАЭС разработан комплекс мероприятий по вопросу трансчерноморских перевозок.

Георгий Иосифович обратил на это внимание правительства и президента, чтобы решить, наконец-то, эти проблемы.

Какой эффект от реформы морских портов?

Василий Зубков, вице-президент Ассоциации портов Украины «УКРПОРТ», советник ЗАО «Пласке», считает, что морские порты в выигрыше от реформирования. Внедрение дерегуляции отвадило от портов толпу контролеров, заставило ориентироваться на европейские стандарты. Внедрение проекта «Единое окно» позволило объединить участников всего процесса и работать под защитой информации государственного образца. Теперь данные по контейнеру выводятся на компьютер. И все службы обязаны обрабатывать его без контакта с клиентами. В связи с этим время обработки контейнера сократилось. Документы о грузе подаются, когда судно еще находится в море, за 24 часа до прибытия в порт. И до постановки к причалу службами определяются виды контроля. Комиссия на борт, как в прежние времена, уже не поднимается. Проводится погранконтроль и в случае необходимости -проверка санэпидемслужбой. Благодаря реформированию удалось побороть систему поборов экологической инспекции. Требования к балласту экологов были в 10 раз выше, чем к питьевой воде!

- Система электронного контроля позволила фиксировать прохождение контейнера и контролировать, кто препятствует этому. Кстати, сегодня задержка груза в 5 раз больше по вине экспедиторов, а не таможни, — заметил Василий Зубков. — Благодаря нововведениям привлекательность украинских портов значительно возросла. Дальше нужно пересматривать портовые сборы, которые в Украине выше в два раза, чем в остальных черноморских портах, и в три раза — чем в Средиземноморье. На Совете паромных переправ мы предложили снизить портовые сборы на паромное направление, чтобы развивать направление морского китайского Шелкового пути. Но столкнулись с противоречиями. В большинстве портов мира государство датирует морскую отрасль. У нас же еще и 75% прибыли забирает в форме дивидендов, помимо уплаченных налогов. Естественно, что о снижении портовых сборов пока говорить не приходится, — подытожил советник ЗАО «Пласке». — В то же время мы уже сделали рывок, открыв южный маршрут Шелкового пути. Со строительством новой ж/д дороги в Казахстане путь стал короче на 10ОО км и сравнялся с российским транспортным маршрутом на Китай. Единственно, мы уступаем еще по тарифам. Но 600-700 вагонов уже двигаются на дорогах Украины в этом направлении. Увеличились ж/ди автомобильные перевозки. Мы успешно развиваем проект восточного партнерства. На западной границе Украины перегрузочными терминалами оборудованы 10 станций. Мы имеем возможность везти груз по^ единой транспортной накладной без переоформления в Польшу, откуда товар расходится по всей Европе.

Все это сказываетя на росте грузооборота. Если по импорту мы еще в минусе, и транзит упал с 60 млн тонн в 2007-м до 10 млн тонн, то выигрываем по экспорту. В прошлом году украинские порты перегрузили 32,5 млн тонн за счет зерновых культур и железорудного сырья. В этом — ожидаем более 35 млн тонн. По контейнерным перевозкам Украина заняла лидирующее место по перевалке груженных контейнеров. Наши порты научились стафировать зерно, уголь, подсолнечное масло в контейнеры. За счет этого мы и лидируем, — уточнил Василий Зубков. — У нас есть все преимущества для развития. — Главное — действовать сообща, вместе — государство и бизнес.

Чего ждать от Морской администрации

Мистер Патрик Анвроин, международный эксперт морской индустрии, сделал скайп-доклад, в котором объяснил необходимость выполнения Украиной европейских стандартов,чтобы организовать качественное транспортное сообщение между черноморскими странами. И контроль за выполнением должна обеспечивать Морская администрация, как это обеспечивается в США, на Филиппинах и других странах.

Свое видение Морской администрации и судостроения в Украине обрисовал Виктор Лисицкий президент Ассоциации судостроителей Украины, напомнив, что в Украине нужно создать целостный кластер морской индустрии и сформировать системное видение развития важнейшего конкурентоспособного преимущества нашей экономики.

- В Америке еще в годы Великой депрессии создана система контроля морской индустрии. МА, которая входит в состав Министерства транспорта, регулирует морскую индустрию: порты, судостроение, подготовку кадров. По такому же методу организованы морские администрации других стран, которые являются самостоятельными органами. Нам нужно скопировать эффективную систему с учетом наших особенностей. Когда к нам обратится инвестор, ему будет понятна наша система, которая идентична с мировой. Если бизнесмен хочет построить пароход, он предоставляет проект, получает добро М А, и банк дает ему кредит. Но еще нужна стабильность финансовой системы и контроль внешнеэкономического баланса. Эффективная система также решит вопрос профессиональных кадров. Важно также наметить стратегические направления развития.

Судостроение на дне?

- Судостроение оказалось сегодня практически на самом дне. Хуже было только в 1944-м, — считает Лисицкий. -Имеющиеся производственные мощности используются только на 8%. Притом что отечественные конструкторы способны насытить новыми проектами программу судостроения. А сегодня работают на иностранные компании. В 2015-м Херсонский СЗ построил два буксира, в Киеве — два бронированных катера для ВМС Украины. Черкасская судостроительная верфь «Орион» — два земснаряда. Как позитив можно отметить ССЗ «Нибулон», который стабильно строит буксиры и баржи для своего флота. А также николаевскую верфь «Артель ЛТД», которая спускает на воду прогулочные теплоходы.

В сложной ситуации сегодня судостроение и на Дунае.

- Финансирование, которое ЕС выделяет на развитие придунайским странам, идет на строительство автобанов, велосипедные дорожки, где занято больше электората, — объясняет Валерий Недов, представитель австрийской судоходной компании с флотом 240 судов, которые перевозят более 1 млн тонн груза по Дунаю. — Дунайский флот в целом требует обновления. Возраст пароходов в среднем 45 лет. Но поддержки как таковой

практически нет. За 15 лет многие крупнейшие верфи в Регенсбурге, Будапеште, Викендорфе прекратили существование. Перешли на судоремонт верфи Липце в Словении, Братиславы в Словакии, Кладо-во в Сербии. Осталось пока судостроение в румынском Галаце. Все идет к тому, что скоро негде будет строить суда. Потому что эта отрасль требует государственной поддержки. Кроме того, нужно чистить судоходные каналы. На это тоже нужно финансирование.

Чтобы быть конкурентоспособной, австрийская компания оптимизирует судоходство, создавая караваны по девять барж. Гораздо проще стал проход судов через украинскую границу, оформление занимает менее получаса, — отметил австрийский специалист.

Будущее за новыми технологиями

Надо смотреть в будущее. Во всяком случае, большинство докладчиков конференции говорили о технологических новинках. Да и робот, который постоянно путался под ногами и что-то радостно выкрикивал, убеждал в этом. Инновационные предложения портовой перегрузки поступили от Украинского центрального проектно-конструкторе-кого бюро «Стапель». Предлагается использовать сотовые плавучие плоты -комплекс мобильных перегрузочных платформ с собственными складскими емкостями-трюмами и перегрузочным оборудованием. «Совместная постановка таких плавучих платформ формирует причальную линию-фронт, — объяснил Игорь Карпенко, — что удешевляет стоимость по сравнению с гидротехническим строительством аналогичного причала».

Испытательная лаборатория «Захид-Инос» показала инновационный ассортимент топливных присадок,которые улучшают качество судового топлива.

А глава правления Альянса «Новая энергия Украины» предложил агрегат, который преобразовывает волновую энергию в энергию вращения вала электрогенератора и винта двигателя судна.

Одесская компания транспортных перегружателей показала целую гамму усовершенствованных механизмов перевалки грузов в разных вариантах: с причала в вагон, на судно, контейнер или тягач.

Новые разработки представили преподаватели Одесского национального морского университета, на стенде которого можно было также узнать о правилах приема на специальность «проектный менеджер».

Прорывом для Украины была названа программа европейской сертификации, что позволит подготовить менеджеров украинских компаний в соответствии с европейскими стандартами и в будущем выйти на европейский рынок.

В общем, рынок транспортных услуг в Украине необозрим. Кто создаст условия для его роста? Вот в чем вопрос!