По данным World Bank, на 2015 год в мире насчитывалось 598 действующих долгосрочных соглашений в формате ГЧП в портовой отрасли, и 500 из них – различные формы концессии. «Порты Украины» отобрали 10 примеров договоров, которые можно назвать успешной практикой концессионного формата сотрудничества.

К концу декабря 2016 года украинские власти при активной поддержке ЕБРР планируют завершить разработку законопроекта о концессии и проголосовать его в парламенте весной следующего года. Этот механизм затем может быть опробован на портах.

Уже много лет механизм концессии является одним из самых популярных способов привлечения инвестиций в портовую отрасль. По данным World Bank, на 2015 год в мире насчитывалось 598 действующих долгосрочных соглашений в формате ГЧП в портовой отрасли, и 500 из них – различные формы концессии. «Порты Украины» отобрали 10 примеров таких договоров, которые можно назвать примерами успешной практики подобного формата сотрудничества между бизнесом и государством.

Порт Антверпен, Бельгия

Один из крупнейших концессионных объектов второго по величине контейнерного порта Европы (после Роттердама) — док Deurganck. В 2004 году восточную часть района взяла в 40-летнюю концессию транснациональная корпорация P&O Ports. Для строительства своего терминала на левом берегу Шельды она создала консорциум Antwerp Gateway при долевом участии самой P&O Ports, группы P&O Nedlloyd и Duisport.

Оперировать новым терминалом стоимостью 450 млн. евро и мощностью 3,5 млн. TEU стала сама P&O Ports, позже в число акционеров вошла датская Maersk.

Тогда же западную часть района Deurganckdock также на 40 лет (срок администрация определяет в зависимости от суммы инвестиций на квадратный метр) получил в концессию местный контейнерный оператор Hesse-Noord Natie, которого поглотила сингапурская корпорация PSA.

Сегодня PSA называет эту сделку своей крупнейшей инвестицией за пределами Сингапура, а сам Антверпен – своим вторым базовым портом. В обмен на инвестиции в суме 300 млн евро она обязалась создать дополнительную пропускную мощность в 3,75 млн TEU. Обязательным условием властей были жесткие требования по «максимальному и продуктивному использования пространства». В 2015 году Антверпен достиг рекордного грузооборота: 208,4 млн тонн грузов и 9,6 млн TEU (в 2003 он составлял 1,8 млн TEU).

Порт Тоамансина, Мадагаскар

В 2005 году филиппинский оператор International Container Terminal Services, Inc. выиграл 20-летнюю концессию на управление, финансирование, реконструкцию и развитие контейнерного терминала мадагаскарского порта Тоамасина. Компания предложила 36,8 евро в качестве концессионной платы властям порта за каждый TEU, который пройдет через терминал. Накануне приватизации через порт проходило 90% всего контейнерного грузопотока страны и свыше 80% всех товаропотоков. Однако неэффективная тарифная политика и низкая скорость перевалки грузов мешали Тоамасине стать главным региональным хабом, как того хотело правительство. Оборудование было устаревшим, производительность низкой (обработка 5-6 TEU в час в сравнении с глобальным средним показателем в портах 15 TEU), некоторые грузы задерживались в порту до 20 дней. Уже через 5 лет интенсивность судозаходов выросла с 10 и менее до 30 судов в час, скорость таможенной очистки грузов сократилась со средних 5 до 2,6 дней, чистая сумма инвестиций составила 31,3 млн долл (с оценкой роста к 2017 году до 166 млн дол). Общая фискальная выгода составила 33,3 млн долл, значительно превысив изначальную оценку 6 млн дол.

Порт Пирей, Греция

В 2008 г. китайская компания Cosco, мировой лидер в перевозках навалочных грузов, получила концессию сроком на 35 лет (30 с продлением на 5 лет) для проведения работ с контейнерами в греческом порту Пирей на двух причалах. На момент привлечения инвесторов контейнерный грузооборот порта из-за мирового кризиса упал с 1,37 млн до 400 тыс годовых TEU. Компания взяла на себя обязательства увеличить производственную мощность одного причала с 1,6 до 2,6 млн TEU в год к 2014 и построить второй причал на 1,1 млн TEU к 2015. Однако уже в 2013 партнеры повысили ставки: администрация Пирея и Cosco подписали соглашение об инвестировании 230 млн евро в течение последующих 7 лет с доведением суммарной мощности причалов до 6,2 млн TEU. И на этом еще не точка. После того как пропускная способность порта была увеличена Cosco почти втрое – до 3,6 млн TEU, в августе этого года, компания получила в концессию на 36 лет 67% акций Пирея за 368,5 млн евро. При этом общая сумма соглашения составляет около 1,5 млрд евро, включая также 350 млн евро обязательных инвестиций за 10 лет, доход правительства от концессионных платежей (3,5% от оборота порта, около 410 млн евро), а также ожидаемые дивиденды и налоги.

Порт Суапе, Бразилия

2001 год, уже упомянутая ранее филиппинская ICTSI выигрывает концессионный конкурс на управление в течение 30 лет портом Суапе, что расположен в северо-восточной части штата Пернамбуко. Компания обошла конкурентов на тендере, предложив 175 млн долл за контракт – с 244%-ной премией к начальной стоимости и рекордную сумму в истории приватизации бразильских портов. Кроме того, победитель пообещал инвестировать в развитие порта еще не менее 280 млн долл и превратить его в региональный хаб. Уже в 2008 году Суапе нарастил перевалку с 75 тыс до 400 тыс TEU – той отметки, которую планировалось достичь в 2031 году. Сценарий по планируемым мощностям был повышен до 1,5 млн TEU. В 2015 пропускные мощности контейнерного терминала Суапе составляли уже 700 тыс TEU. Администрация порта считает сотрудничество с инвестором однозначным успехом и рассматривает возможность также привлечь концессионера для развития второго контейнерного терминала.

Свободный порт Мальты

Правительство Мальты передало свой свободный порт в концессию глобальной судоходной контейнерной компании CMA CGM с центральным офисом в Марселе в 2004 году сроком на 30 лет. По условию концессии, оператор должен предоставлять справедливый доступ к терминалу для всех перевозчиков. В 2008, когда контейнерный оборот вырос в более чем в полтора раза, с 1,46 до 2,33 млн TEU в год, срок концессии был продлен до 65 лет. Изначально инвестор обязался вложить в развитие порта 40 млн евро, за которые была увеличена длина причалов, проведено дноуглубление и закуплено оборудование – краны для разгрузки крупнотоннажных судов. В середине нулевых Мальта стала одним из первых портов в Средиземноморье, начавших принимать китайские суда post-panamax plus (8-10 тыс TEU и выше). В 2011 году CMA CGM продала 50% мальтийского терминала турецкой Yildirim Group за 200 млн долл. В 2015 году контейнерный оборот порта составил 3,06 млн TEU, объем портфеля реализуемых в порту инвестиций оценивается в 130 млн евро.

Порт Фос, Франция

CMA CGM и арабская DP World в 2006 году подписали с морской администрацией Марселя концессионный договор на строительство и эксплуатацию в течение 35 лет контейнерного терминала Eurofos в порту Фос в рамках проекта Fos 2XL. Целью было улучшить позиционирование порта с точки зрения растущих объемов контейнерных перевозок в регионе, а также удвоить его контейнерные мощности. Для диверсификации источников траффика администрация привлекла также тандем APM Terminals и швейцарскую MSC для развития соседнего терминала Seayard. Задача уже достигнута: по итогам 2015 года порт переработал рекордные 1,2 млн TEU суммарно на двух терминалах, тогда как еще в 2008 этот показатель не превышал 600 тыс TEU. При этом количество общих грузов в порту сокращается: с 86 млн тонн в 2010 до 81,7 млн в 2015. Объем инвестиций в Fos 2XL с момента подписания концессионных соглашений составил 450 млн евро.

Порт Манила, Филиппины

Самая «старая» концессия в списке и начало «карьеры» ICTSI. В 1988 году компания выиграла на международном конкурсе право концессии Manila International Container Terminal (MICT) на 25 лет. На тот момент MICT представлял из себя слаборазвитый терминал с двумя полуразрушенными причальными кранами, предел мощности по самым оптимистичным оценкам составлял 450 тыс TEU. В год истечения срока концессии, 2013, ICTSI перевалила через терминал юбилейный 25-миллионный TEU, а общие мощности терминала были доведены до 2,5 млн TEU в год. Правительство, не размышляя долго, продлило концессионный контракт с компанией еще на 25 лет. ICTSI взяла на себя обязательства выплатить фиксированную сумму 600 млн дол (разбитую на 100 ежеквартальных платежей) администрации порта, выплачивать годовой сбор в размере 1,3 млн долл (фиксированные платежи учитывают амортизацию на весь период концессии), отдавать 20% годовой выручки терминала, а также модернизировать его и расширять. Один из проектов расширения сегодня – создание добавочных мощностей на 2,75 млн TEU в год на причале №7, инвестиции составят около 70-80 млн долл.

Порт Констанца, Румыния

Дубайская DP World причастна к успеху еще одного европейского порта – румынской Констанцы. В 2003 году компания получила право строительства на условиях долгосрочной концессии (18 лет)

глубоководного контейнерного терминала Constanta South Container Terminal (CSCT), который стал одним из крупнейших на Черном море и выполняет роль связующего звена для фидерных перевозок между Украиной, Россией, Грузией и Молдовой. А также служит альтернативным интермодальным хабом для грузоотправителей стран Западной Европы по части доступа на рынки Дальнего Востока. Мощность терминала составляет 1,5 млн TEU в год, а имеющиеся территории позволяют расширить ее до 4,5 млн TEU. Контейнерный грузопоток порта в 2003 году составлял 206 тыс TEU, на пике роста в 2007 достиг 1,4 млн TEU, а в 2015 – 689 тыс TEU. Стоит отметить, что все грузоперевалочные терминалы Констанцы эксплуатируются на условии концессии. В число других крупных операторов порта входят также международные компании A. P. Moller-Maersk Group, APM Terminals, Dubai Ports World, SOCEP и другие.

Порт Буенос-Айрес, Аргентина

В отличие от предыдущих примеров, даже успешный опыт долгосрочного управления концессией стал спорным аргументом в вопросе продления концессионного договора в аргентинском Буенос-Айресе. Контейнерным терминалом № 5 порта с 1994 оперировала Bactssa, которая в 2001 вошла в гонконгский Hutchison Port Holdings (HPH). Концессия была заключена на срок 18 лет, и в 2011 продлена на 42 месяца. Ближе к окончанию этого срока HPH заявила, что желает пролонгации договора еще на 25 лет, аналогичные намерения озвучили представители еще двух глобальных операторов, также управлявших в порту терминалами на условиях концессии – DP World и APM Terminals.

Все концессионеры суммарно заявили о готовности инвестировать в порт минимум 600 млн долл. Профсоюзы настаивали на скорейшем продлении договоров, опасаясь утраты портом конкурентных преимуществ на фоне гаваней Бразилии и Уганды после проволочек с тендерами. Однако правительство настаивало на том, что условием чистой конкуренции должен быть только отбор кандидатов на открытом конкурсе. Считается, что именно передача терминалов трем конкурирующим компаниям обусловили позитивный итог концессии: снижение платы за переработку грузов и повышение производительности труда. На данный момент операторы все те же, в 2015 году порт переработал 1,4 млн TEU грузов и объявил о программе расширения на 740 млн долл.

Порт Котону, Бенин

Накануне приватизации порт Бенина имел потенциал превратиться в морские ворота всей Западной Африки, однако мешала высокая стоимость перевалки, низкая производительность и устаревшая материальная база. Концессионное соглашение с французской The Société de Manutention du Terminal à Conteneurs de Cotonou (SMTC), входящей в Bolloré group of France, было подписано по итогам тендера на 25 лет в 2009 году.

Предложение победителя включало обязательство заплатить 200 млн долл концессионных сборов в течение первых 8 лет, а также инвестировать не менее 256 млн долл в оборудование и технические работы в течение всего срока эксплуатации. «Плата за вход» составила 33 млн долл, гарантированный размер отчислений – 29 долл за TEU при оговоренном годовом уровне тарифов. Эффект от концессии уже через 8 лет после подписания контракта правительство оценило в дополнительные 200-300 млн долл налоговых отчислений, а контейнерный оборот вырос более чем в 2 раза – с 300 тыс до 723 тыс TEU в год. Расширение мощностей позволило улучшить экспортные возможности коридоров в направлении внутренних районов континента – в Буркина-Фасо, Мали и Нигер.

http://ports.com.ua/