Сплив двадцять п’ятий рік в історії новітньої незалежної України. Чого тільки не було сказано і написано за цей чвертьвіковий період про наш морегосподарський комплекс! Варто лише згадати, що на початку 90-х він лишався однією з найпотужніших складових усього тогочасного економічного потенціалу держави, включаючи в себе чотири судноплавні компанії (Чорноморське, Дунайське і Азовське морські пароплавства, а також Укррічфлот), вісімнадцять морських портів, понад тисячу суден як із необмеженим, так і з визначеним районом плавання, призначених для перевезень практично всієї номенклатури світових вантажів. А ще – аварійно-рятувальний, технічний (днопоглиблювальний), буксирний флоти. У різних районах Світового океану вели добувний промисел судна рибопромислових об’єднань «Антарктика» і «Атлантика». Діяла мережа суднобудівних, судноремонтних і комбінованих підприємств, що забезпечувала надійну експлуатацію та оновлення всіх видів флотів.

На сьогодні з сумом і болем мусимо констатувати, що непродумана, недалекоглядна, недержавницька політика всіх без винятку урядів України, їхніх прем’єрів, міністрів, які відповідали за морегосподарську галузь (а за чверть століття останніх було призначено близько двох десятків, точніше – дев’ятнадцять), призвела до розвалу системи перевезень і переробки вантажів у морському, річковому та комбінованому сегментах, а також до знищення, або, у кращому разі, стагнації її допоміжних секторів. Таких, наприклад, як суднобудування та судноремонт, гідробудівні та гідровідновлюючі роботи в акваторіях портів та на підхідних фарватерах до них. Не все гаразд і в самих портах, які лишаються підприємствами перевалювання експортно-імпортних і транзитних вантажів. Аби успішно конкурувати в Чорноморсько-Азовському та Чорноморсько-Дунайському басейнах, вони потребують удосконалення систем управління виробництвом, технічної модернізації, чіткої визначеності щодо митних і портових тарифів. А в підсумку – до швидкого та якісного обробітку суден. Як, скажімо, це забезпечується в портах Румунії, Туреччини, Грузії, Росії.

І нарешті – про судноплавну складову морегосподарської галузі. Станом на 2016 рік вона в Україні практично відсутня. Хоча, як свідчить досвід нашої одеської судноплавної компанії «Укрферрі», потреба у флоті, який би здійснював перевезення під українським прапором, є великою. Адже лише експорт вітчизняних зернових за останні роки зріс у рази і на сьогодні складає близько 40 мільйонів тонн. Тільки ці обсяги дозволяють забезпечити роботою п’ятдесят сучасних балкерів. А є ще й вугілля, руда, метали, глиноземи, лісоматеріали, які ми експортуємо. Цікаві й повчальні думки з цього приводу висловили у своїй статті в газеті «Голос України» (№ 217 за 15 листопада 2016 року) президент Асоціації судновласників України Олександр Курлянд, академік Михайло Постан та віце-президент Асоціації морського права України, заступник директора інституту проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України Олексій Котлубай. Автори, зокрема, звертаються до світової статистики, яка свідчить, що «відсутність власного флоту суттєво знижує можливості країн щодо їх участі у міжнародних торгових зв’язках і забезпеченні високих темпів їх економічного розвитку. Вантажовласники таких країн щорічно недоотримують понад вісімдесят мільярдів доларів». Зазначимо, що це стосується здебільшого країн, які не мають власного виходу до моря, відтак – і власного флоту. Україна ж, що володіє зручними портами на Чорному і Азовському морях, на Нижньому Дунаї та Дніпрі, власноруч знищивши значну частину свого торговельного флоту, сьогодні, здійснюючи фрахтові платежі, щорічно недоотримує мільярд доларів.

Між іншим, іще вісім років тому фахівці розташованого в Одесі Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, згідно з Рішенням ради національної безпеки та оборони України «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави», розробили обґрунтований за всіма параметрами проект державного закону «Про Міжнародний реєстр суден України», який, зокрема, передбачає правове регулювання процесів плавання та експлуатації транспортного, рибопромислового і технічного флоту під Державним прапором України. Про це, до речі, свого часу писала наша газета. Однак і по сьогодні даний важливий документ залишається в ранзі проекту поза зором, зокрема членів головного законодавчого органу, яким є парламент країни. А відсутність такого закону – це відсутність ефективного механізму розвитку торгового судноплавства і наявність означеної вище проблеми фрахтової залежності України. Як вважають фахівці (ті ж О. Курлянд,

О. Котлубай та М. Постан), маючи у своєму розпорядженні Закон «Про міжнародний реєстр суден України», можна було б залучити в розвиток національного судноплавства в найближчі десять років до чотирьох мільярдів доларів вітчизняних і закордонних інвестицій. І тоді б більшість зі 150 тисяч українських моряків (значна частина з яких – одесити) не шукали б роботи під чужими прапорами. Крім того, з’явилися б можливості збільшення обсягів побудови нових суден на наших верфях, що своєю чергою сприяло б розвиткові металургійної галузі, машино- та приладобудування, засобів зв’язку й навігації. А в кінцевому результаті мали б істотне збільшення надходжень до місцевих і державного бюджету.

Одне слово, вибудувати національний морегосподарський комплекс – як високоефективну прибуткову галузь економіки – можна. Але за умови добре продуманого з точки зору стратегії й тактики, системно-наполегливого, державницького підходу до вирішення проблеми з боку найвищого керівництва країни. Поки що ж навряд чи можна назвати такими кроки, здійснені в цьому напрямі, зокрема профільним Міністерством інфраструктури та його очільником Володимиром Омеляном упродовж останнього часу. Маються на увазі: декларація про вихід на лінію у близькому вже 2017 році відремонтованих 40-річних поромів «Герої Шипки» та «Герої Плевни», які вже давно морально й фізично застаріли, вичерпавши свій ресурс; непідготовлена, економічно не прорахована відправка напівпорожнього контейнерного поїзда з Іллічівська (нинішнього Чорноморська) на Китай (де він загубився – цей поїзд?!), якась сумнівна, наперед збиткова угода Мінінфраструктури з компанією «ДР World-P&O Maritime» про передання їй в експлуатацію десятьох високорентабельних буксирів Одеського морського торговельного порту тощо.

Час невблаганно спливає, когось наближаючи до окресленої мети, а когось віддаляючи від неї. Досягає бажаного той, хто цього прагне і діє, спираючись на знання, виваженість, відчуття перспективи, користі для людей. То чи не настала пора діяти, а не просторікувати про Україну як морську державу? Півень уже давно про це кукурікає – ще задовго до свого Півневого року.