Проблема качества маршрутных перевозок в последние годы часто обсуждается в медийном пространстве Одессы. Поводов для жалоб на работу перевозчиков у одесситов немало. Но у противоположной стороны также находятся аргументы...

♦Преимущества вместимости

По мнению специалистов, сегодня наиболее острым вопросом в работе городского транспорта является перенасыщенность дорог автобусами малой и средней вместимости в совокупности с проблемой паркомест. Особенно показателен в этом отношении район Привоза, где в дневное время скопление разношерстного транспорта практически парализует движение.

Как известно, в странах Евросоюза привычных для нас маршруток не существует. Всю работу за них там выполняет муниципальный транспорт, прежде всего крупногабаритные автобусы большой вместимости. По такому же пути сегодня идут и некоторые областные центры Украины, создавая муниципальные автобусные парки. Тем не менее дискуссиям на тему «Что лучше – большой автобус или маршрутка?», похоже, не видно конца.

Споры идут, а проблемы остаются. Обилие автобусных маршрутов приводит к их дублированию. Особенно это заметно на маршрутах, связывающих поселок Котовского с жилмассивом Таирова и цент­ром города. Они мешают полноценному движению на дорогах, приводят к ДТП. Работа «дублеров» и экономически невыгодна – она ведет к росту эксплуатационных расходов.

– Нам пришлось закрыть городские маршруты № 156 и № 241 из-за их нерентабельности, – говорит директор ПАО «Севертранс» Юрий Савченко. – Причем их не захотели обслуживать и другие перевозчики.

♦Логистический вызов

Один из испытанных путей решения проблемы – пересмотр маршрутов и оптимизация схемы движения, что, кстати, не требует особых затрат. С помощью математического моделирования, используя результаты мониторинга маршрутов и опроса населения, статистические данные, работникам гордепартамента транспорта вместе с одесскими учеными не составило бы труда разработать модель расчета оптимальной схемы движения и распределить пассажиропотоки.

Проводившийся несколько лет назад в городе опрос о работе маршрутного транспорта позволил оценить существующую схему. Участники опроса предлагали в часы пик использовать экспрессы, запретить короткие остановки, а для пассажирского автотранспорта, двигающегося через центр, свести их количество к минимуму (к примеру, оставить только две – у Горсада и ул. Бунина) и, кстати, заменить маршрутки автобусами большой вместимости, следующими строго по расписанию.

У многих остались в памяти скоростные венгерские «Икарусы»-экспрессы, которые за полчаса доставляли жителей спальных районов в центр. При нынешнем состоянии дорог и их насыщенности частным автотранспортом, многочисленными маршрутками и спецмашинами, экспрессы не так эффективны, как тридцать лет назад. Но это не означает, что их использование менее выгодно.

Кроме того, в миллионном городе давно следует организовать единую диспетчерскую службу. Создание ЕДС и сводного маршрутного расписания движения автотранспорта позволило бы организовать централизованный конт­роль, определить перспективные направления развития пассажирских перевозок и повысить эффективность работы транспорта за счет рационального использования резерва на наиболее загруженных направлениях.

♦Поднять дорогу

Но как придерживаться расписания в таком сложном для быстрого движения городе, когда сплошь и рядом возникают пробки и заторы? Причем зачастую по вине не водителей, а дорожных служб, решивших именно в час пик начать ремонт дороги, например, на единственной трассе, соединяющей поселок Котовского с городом.

Транспортные пробки становятся наиболее актуальной проблемой Одессы. По словам бывшего директора Одесского филиала проектного института «Укргипродор» (Киев) Михаила Некрасова, в свое время филиалом проектного института «Ин­сталькон» (Украинский институт стальных конструкций, Киев) был разработан проект 11-километровой эстакады через Одесский залив, соединяющей ул. Балковскую с участком автодороги у ДЦ «Молодая Гвардия». Проект существует уже лет десять, но до сих пор не нашлось инвестора, готового вложить деньги в строительство перекидного моста.

– Проект прекрасный, эстакада помогла бы решить трудности жителей поселка Котовского с поездками в другие части Одессы, – говорит директор городского департамента транспорта Александр Илько, – но проблема в инвестициях, поскольку у города пока нет денег на столь масштабные проекты.

– У нас не строят эстакады даже на таких оживленных дорогах, как проспект Маршала Жукова или Николаевская дорога, а делают обыкновенную транспортную развязку, хотя в Киеве эстакад немало, ведь это единственный способ разгрузить перекресток, – напоминает глава «Севертранса» Юрий Савченко. – Конечно, проект эстакады через залив был бы очень выгоден, появилась бы альтернатива выезда и въезда в город.

Либо такой проект может быть реализован на государственном уровне, либо город должен брать под него кредит и строить сам. Если уже сейчас на узловых перекрестках не делать пусть даже скромные эстакады, Одесса скоро попросту задохнется от пробок.

♦Цена льгот

Серьезной проблемой для автотранспортных предприятий стала перевозка льготных пассажиров. По данным Минсоцполитики, в Украине правом на льготный проезд пользуются более 11 млн человек. Государство не в состоянии выдать всем деньги на проезд. Но по мнению экс-министра минсоцполитики Павла Розенко, озвученному в 2015 году, «при разумном подходе к монетизации, когда деньги получают только наиболее социально незащищенные слои населения, государство может оплатить проезд беднейших граждан».

Несмотря на бравые рапорты чиновников Минсоцполитики о начале работы по монетизации льгот на проезд и по разработке эффективной модели компенсаций, результатов украинцы пока не дождались.

– К сожалению, у города нет механизма, который позволил бы компенсировать перевозчику затраты на обслуживание льготников и обеспечить возврат денег. В 2016 году мы никаких дотаций практически не получали, хотя еще годом ранее предприятию перечисляли небольшие средства за перевозки в районах Одесской области, где у нас есть маршруты, которыми пользуются в основном льготники, – говорит директор ООО «Турист» Александр Румилиатис.

Отсутствие компенсаций из муниципального бюджета отражается, по словам руководителей АТП, на экономике предприятий. В результате многие маршруты становятся нерентабельными.

– Сейчас, например, для «Севертранса» проблемными стали пригородные маршруты № 67 и № 68 (Южный – Одесса), – продолжает Юрий Савченко. – Понятно, что воины АТО, пенсионеры, многодетные семьи, инвалиды и другие льготные категории заслужили бесплатный проезд. Но предприятие, учитывая серьезные затраты, не может себе этого позволить.

Поэтому во избежание различных конфликтных ситуаций необходимо разработать программу целевой адресной помощи гражданам льготной категории. Если государство считает, что данный человек заслуживает льготу, то пусть выделит деньги, а не перекладывает финансовое бремя на плечи перевозчика.

♦Тарифный императив

Экономические неурядицы заставляют перевозчиков все чаще подумывать об очередном повышении тарифов на проезд. Тем более что недавно его стоимость в горэлектротранспорте возросла до трех гривень.

– Сегодня мы исходим из тех экономических реалий, в которых находится страна, – говорит А. Румилиатис. – В нынешних условиях обновлять подвижной состав и выполнять все требования, предъявляемые к автотранспортным предприятиям, очень трудно. При столь высоких ценах на новые автобусы говорить о банковском кредите или лизинге не приходится.

Поэтому мы сейчас больше внимания уделяем ремонту автотранспорта своими силами на имеющейся у нас базе. Наличие современного оборудования и специалистов позволяет производить в полном объеме капитальный ремонт автобусов, ремонтировать двигатели, кузова, все узлы и агрегаты.

Конечно, тарифы на перевозку, если мы хотим приобретать новые, современные автобусы, придется поднимать. В Европе, к примеру, литр дизельного топлива стоит порядка одного евро, а одноразовый проезд в любом виде транспорта — полтора-два и более евро. Но главное – там городской транспорт, будучи убыточным, дотируется. У нас же литр топлива стоит 19 гривень, цены на запчасти тоже близки к европейским, а проезд – 5 гривень. Мы понимаем, что у людей нет возможности платить больше. Но и перевозчика надо понять – он не может все время работать себе в убыток.

По мнению специалистов, если не повышать тарифы на перевозку, то автотранспорт просто будет дорабатывать свой ресурс и ни о каком улучшении сервиса, уровня комфортности речь идти не будет. И скорее всего, к весне, с очередным валом повышения цен, вырастут тарифы и на проезд в маршрутках.

Мы затронули лишь вершину айсберга проблем, связанных с городскими пассажирскими перевозками. В работе перевозчиков немало еще рифов и подводных течений. Хватает их и на пригородных и межрайонных перевозках. О них речь впереди.