На днях Министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о начале масштабной реформы морской отрасли.

Ее первым шагом должна стать смена руководства Администрации морских портов Украины (АМПУ). Причиной увольнения на тот момент действующего руководителя, по словам Министра, является неэффективность, неуправляемость, а также коррупционность возглавляемой им АМПУ.

Буквально через несколько дней после соответствующего заявления профильный министр представил коллективу Администрации нового исполняющего обязанности предприятия – латыша Райвиса Вецкаганса.

Кадровая смена в одном из крупнейших предприятий отрасли шокирующей неожиданностью не стала, но порядком взбудоражила портовое сообщество. Что, впрочем, вполне объяснимо. Во-первых, «черная кошка» между профильным министерством и уже уволенным и.о. главы предприятия пробежала давно, а о грядущих кадровых изменениях последние несколько месяцев в ведомстве на столичном проспекте Победы говорили открыто и публично.

Во-вторых, словосочетание «портовая реформа» особых рефлексий уже не вызывает – о необходимости реформы в свое время говорилось много, однако те немногие происходящие в отрасли изменения со знаком плюс, как бы мне того не хотелось, под определение «реформа» на данный момент ну никак не попадают.

В-третьих, речь идет о крупнейшем и достаточно привлекательном предприятии отрасли. Нет, АМПУ – это не высокотехнологичное производство или сверхпривлекательный инвестиционный объект. АМПУ – это государственное предприятие, осуществляющее на данный момент надзор за функционированием 13 морских портов Украины. Именно АМПУ владеет стратегическими объектами портовой инфраструктуры (акваториями морских портов, гидротехническими сооружениями, причалами и инфраструктурой общего пользования), обеспечивает функционирование морских портов и взимает портовые сборы. За 9 месяцев 2016 года, согласно финотчетности компании, чистая прибыль предприятия составила ни много ни мало — 2,87 млрд грн.

Во всей этой кадровой истории хотелось бы выделить несколько моментов. Первый – собственно кадровая смена, второй – морская реформа.

Итак, смена менеджмента в АМПУ с дальнейшей реорганизацией предприятия – не панацея от всех проблем отрасли, но, безусловно, решение нужное. Даже несколько запоздавшее. Аргументирую.

В 2016 стало очевидным, что те, кто должны содействовать развитию портовой инфраструктуры, повышению конкурентоспособности портов, созданию условий и механизмов для привлечения инвестиций преуспели ровно в противоположном – принятии сомнительных, а то и вовсе разрушительных для отрасли и бизнеса решений, конфликтах и спорах с представителями бизнеса, в том числе и судебных.

В прошлом году стало также очевидным и то, что из субъекта хозяйствования АМПУ давно уже «переродилось» в, фактически, орган исполнительной власти, «перетянув» на себя нормотворческие функции и позволяя достаточно вольные трактовки нормативно-правовых актов.

Например, именно АМПУ в одностороннем порядке «отдельным поручением» и.о. главы предприятия в 2016 году обязала насчитывать незаконный канальный сбор за пересечение подходного канала судам, следующим в Карантинную, Каботажную, Новую и Ланжероновскую гавани Одесского морского порта. Соответствующий сбор не предусмотрен в действующих нормативно-правовых актах, более того, он не взимался за все время существования Одесского порта.

Именно благодаря вольной трактовке руководством АМПУ приказа Мининфраструктуры №541 спровоцирован спор по поводу применения пониженного коэффициента (скидки) при расчете стоимости спецуслуги при перевалке зерновых. Вкратце напомню, что тогдашнее руководство АМПУ самовольно «уточнило» нормы регуляторного акта, разработав собственные условия применения коэффициента, в т.ч. ничем не предусмотренные формулы расчета и порядок подтверждения портовыми операторами правильности такого расчета. Таким образом, право портовых операторов на скидку, прямо предусмотренное регуляторным актом, было полностью нивелировано действиями АМПУ.

Одно из самых свежих «ноу-хау» АМПУ – попытка совместно с Госэкоинспекцией внедрить незаконный Алгоритм совместных мероприятий по осуществлению государственного экологического надзора (контроля) в морских портах Украины. Под благовидным предлогом упреждения загрязнения акватории порта Алгоритм возрождает насквозь коррупционные механизмы тотального экологического контроля и, фактически, вводит новые формы экологического контроля судов – экологический аудит и сюрвейерский осмотр судна, которые не предусмотрены ни в одном нормативно-правовом акте. И подобных примеров, к сожалению, более чем достаточно.

А теперь о реформе. То, что портовая отрасль нуждается в качественных корневых изменениях, ни у кого не вызывает ни малейших сомнений. Однако непозволительно будет упростить реформу морской отрасли до кадровых изменений или смены месторасположения центрального офиса. Реформа – понятие гораздо более объемное и глубокое, чем смена менеджерского звена или вывески, и я искренне надеюсь, что в профильном министерстве это осознают.

Ее цель – наращивание грузопотоков, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, развитие государственно-частного партнерства, модернизация изношенной портовой инфраструктуры, дальнейшая дерегуляция в портах, изменение тарифной политики, внедрение ведущих мировых управленческих практик на предприятиях отрасли и т.д. Особые надежды возлагаются на совершенствование действующего законодательства. В текущем году от Верховной Рады ожидается внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания (относительно содействия развитию судоходства в Украине) и Бюджетный кодекс (относительно портового (административного) сбора), исключение из списка объектов, которые не подлежат приватизации, государственных стивидорных компаний – морских портов и ряд других. Особые надежды возлагаются на разработку и принятие проекта Закона «О концессии», который позволит передать активы порта в концессию на условиях прозрачной процедуры и предоставления гарантий для инвестора-концессионера. Не менее важные решения ожидаются и от Кабмина, в частности, утверждение порядка компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, упрощение процедуры согласования капитальных вложений, определение границ территории морского порта – ведь без них ни один порт не является морским портом в понимании Закона Украины «О морских портах Украины». Хочется верить, что в 2017 году удастся разработать и принять новую Методику расчета ставок портовых сборов, которая позволит экономически обосновать ставки портовых сборов в украинских портах и обеспечить их снижение.

Надеюсь, нынешняя ситуация с АМПУ привлечет внимание к проблемам портовой сферы и высшего руководства государства, в частности, Кабмина, Верховной Рады, которые, судя по итогам 2017 года, несколько дистанцировалось от проблем отрасли. Ведь только совместными усилиями с профильным министерством, местными органами власти можно качественно переформатировать портовую отрасль и осуществить необходимые для ее развития реформы.