– И вы, и предыдущий министр говорили о недостатках закона о концессии. Якобы, именно они не позволяют объявить конкурс. Какие недостатки нужно исправить?

– Новый закон еще готовится компанией Hogan Lovells. Этим занимается МЭРТ, а мы всячески ускоряем процесс. Это мощный инструмент для привлечения инвестиций – создание правильной среды для инвестора, в которой он чувствует себя комфортно.

В Украину хотят зайти DP World, Hutchison Ports, GE, Bombardier. И нам нужно создать для них простые и понятные правила игры. Надеемся, новый закон будет универсальным для всех отраслей. Сейчас мы в арендных отношениях, которые очень неэффективны и являются растратой госимущества.

Три ключевых недостатка существующего закона: непрозрачный механизм возврата инвестиций, непонятная компенсация, отсутствие гарантий.

Отдельный вопрос – приватизация. Это большой вызов, который мы не преодолели. Я намерен постоянно поднимать этот вопрос. Если парламент вычеркнет 13 портов из списка стратегических, это не значит, что мы их завтра продадим. Но у страны появится шанс получить эффективного частного собственника, дополнительные рабочие места и поступления в бюджет.

– Можно ли проработать защиту концессионера от политических рисков? Например, рассмотрение возможности расторжения договоров только в международном арбитраже.

– Мы думали над разными моделями. Но, к сожалению, Кабмин оказался не готов к варианту споров в иностранных судах или других неукраинских площадках. Хотя, такое предложение было. Но мы стараемся создать ту систему госуправления, которая не будет зависеть от политиков.

– Частных инвесторов портов можно разделить на четыре категории: собственники грузопотока; портовые операторы; линии; непрофильные инвесторы (банки, инвестфонды). Предыдущая власть считала, что лучший инвестор – это собственник грузопотока. Какую категорию лучшей считаете вы и почему?

– Мы стараемся написать универсальный закон. Пока нет даже его драфта, чтобы я мог прокомментировать. Есть только policypaper, который предусматривает рыночные отношения и прозрачные правила игры. В своей практике мы поставили на портовых операторов.

– Почему?

– Они заинтересованы в максимизации прибыли с тех активов, которыми управляют. Имея большой опыт в мире, они смогут повторить это в Украине. Это две компании: Hutchisonports – оператор №1 и DP World – третий в мире. Мы провели консультации с Hutchisonports. Если нам не помешают внешние силы или политики, вполне реально, чтобы они уже в июле зашли в порт Черноморск. Если их флаг появится там, это большая победа для страны. Потому что компания такого уровня де-юре у нас никогда не присутствовала. Они готовы привлечь свои грузы и те линии, которые тесно сотрудничают с ними по всему миру. Речь идет об импорте контейнеров, а потом и о транзите.

– А по остальным грузам? Главное для портов все-таки экспорт.

– Специфика наших портов – они ориентированы на экспорт. У них практически отсутствует тыловая территория с производством или переработкой – то, на чем мы хотим делать акцент.

В Украину хотят зайти DP World, Hutchison Ports, GE, Bombardier. И нам нужно создать для них простые и понятные правила игры.

И я надеюсь, что переговоры с DPWorld тоже будут успешными, и они зайдут в один из самых больших портов в Украине. Как раз эта компания специализируется на свободных экономических зонах или хабах, где идет не просто перевалка грузов на экспорт либо импорт, а их переработка и создание дополнительной стоимости. Если это получится, я буду более чем счастлив. И это абсолютно реально сделать в этом году.

– А по остальным портам, которые заточены на экспорт? Прошлый закон писался под крупный металлургический и угольный холдинг. Но кто будет перегружать, если не они?

– «Южный» – самый глубоководный порт Украины. И проблема страны в том, что многие структурные вещи построены под украинского собственника. Насколько далеко распространяется его фантазия и возможности, настолько эффективно актив работает. С привлечением мировых компаний мы сможем преломить этот тренд.

На базе того же «Южного» можно создать прекрасный железнодорожный хаб. Для этого нужно развитие территории, четкая стратегия, как это будет функционировать. И мы выйдем на такой вариант: выработал – отправил – забыл.

– Собственники грузопотока не будут в приоритете на концессии?

– Это будет открытый конкурс. Но я бы хотел, чтобы это были мировые портовые операторы, которые понимают и знают его преимущества, и не станут искусственно монополизировать рынок. Ели это будет производитель груза, он сделает прекрасные условия для себя и постарается ограничить других. У него будет приоритет заработать на профильном бизнесе, а не развивать полный комплекс.

– В «Южном» есть проект американского инвестора Cargill. Ему нужно дноуглубление. Но полгода там скандалы и суды. Когда кто-то начнет, наконец, копать?

– Мы изменили руководство администрации морских портов. Главой стал Райвис Вецкаганс.

Есть четкое понимание дальнейшей стратегии развития морской индустрии. Мы понимаем, что международные обязательства, которые на себя взяли, мы выполним, и это будет сделано прозрачно. По крайней мере, новый руководитель сделает все возможное для того, чтобы не допустить темных личностей.

Поэтому тендер в прошлом году мы остановили. И это уже предмет расследования правоохранительных органов. Надеюсь, они поставят точку в этом вопросе.

Одна из наших самых больших проблем – много разговоров о борьбе с коррупцией, но чтобы кто-то сидел в тюрьме, я не вижу. А это большой стимул для дальнейшей коррупции. И это удручает.

– Когда будет новый тендер – мы увидим тех же участников, которые перессорились в прошлом. В мире мало дноуглубительных крупных компаний.

– Их не так мало – порядка 10, и они приглашены в Украину. Мы с ними встретимся и расскажем о планах на этот год: какие тендеры и где будут проводиться, в каких объемах. Надеемся, что все они будут принимать участие, но победит сильнейший.

Понимаем, что злоупотребления идут массовые, как во время проведения тендеров, так и во время самих работ. Мне известны случаи, когда тендер был на углубление в одном месте, а копали в другом. Потому что так было дешевле и можно было больше положить в карман.

– По сорванному тендеру была позиция Антимонопольного комитета. Она отличалась от того, что озвучивалось в публичном пространстве. У них были претензии к Van Oord о незаконном требовании к договору в виде аванса. Можно ли им объяснить на вашей встрече, что, если все на одних условиях, то и договоры тоже?

– Конечно, можно. Проблема того тендера еще и в том, что он проводился не по системе ProZorro. Было много возможностей для злоупотребления и свободная трактовка тех или иных документов. Как мы договорились с новым руководителем АМПУ, мы максимально упростим тендерную документацию. Постараемся продавить то же, что и на УЗ, когда все вносят сокращенный список документов, и только победитель вносит все. Чтобы не было манипуляций – листик забыли, печать не поставили, подписи нет. Извините, вы не допускаетесь, если у вас даже самая низкая цена.

– Почему для концессии первыми выбраны «Ольвия» и «Херсон»? Раньше был «Южный» – это понятно, он самый большой, глубокий и привлекательный.

– Это единственные два порта, где 100% госсобственность. Они небольшие, и мы сможем отработать модель их презентации. И если модель заработает на практике, запустим ее и дальше.

Экспериментировать с портом «Южный» я бы не стал. Это слишком большой актив.

– По «Ольвии» все понятно – «Арселор Миттал» и один депутат из транспортного комитета поделят его. А «Херсон»?

– Они не поделят. Мы рассматриваем порт как целостный имущественный комплекс.

– Но целиком он «Арселору» не нужен.

– Значит, будем искать того, кому нужен. Мы исходим из того, что часть «Ольвии» будет передана для нужд «Укроборонпрома» с военной специализацией, а все остальное пойдет на концессию как целостный комплекс. На самом деле, там есть интерес со стороны еще одной большой компании, западной. Поэтому конкуренция будет.

Что касается депутата – я знаю, о ком вы говорите. Но – нет. Я более чем уверен, что смог объяснить каждому нардепу, где заканчивается частное и начинается государственное.

– Во многих портах конкурсная процедура зависла, и предприятия управляются и.о. Вам не кажется, что идея конкурсов как-то померкла? Раньше назначали в приказном порядке, но хоть понятно – кого. А теперь почти половина предприятий управляется временными людьми.

– Я тоже считаю, что с конкурсами мы заигрались. С одной стороны, я рад, что на топовые позиции по отрасли мы назначили достойных людей. Но если мы хотим решительных и быстрых реформ, то конкурсы – точно не ключ к такому прогрессу.

Должна быть политическая ответственность, четкое понимание, что если ты рекомендуешь человека как руководитель отрасли, ты его назначил – то несешь за него ответственность. И его провал – это и твой провал. С другой стороны, идеальные «мальчики из Гарварда или Оксфорда» тоже могут не дать ожидаемого результата, тут никакой гарантии качества нет.

Теперь что касается самих конкурсов. Мы провели их больше, чем любое другое министерство. У нас, действительно, возникла непонятная пауза с аэропортом «Борисполь» и не оглашен конкурс по порту «Южный». Можно было давно все это сделать. Рассказываем, боремся.

– Вы же член конкурсной комиссии?

– Я один из десяти. Комиссия была существенно укрупнена, там был введен ряд вице-премьеров, других представителей Кабмина – для какого-то баланса. Действительно, есть проблема с и.о. – все эти кандидатуры были внесены в Кабмин, потом возвращены, и пока не назначаются...

– Если пройтись по конкретике – в АМПУ так и останется и.о., или когда-нибудь состоится конкурс?

– Надеюсь, что конкурс будет. Если придерживаться формальной процедуры, то конкурс должен быть – и в АМПУ, и в «Укравтодоре», и по другим предприятиям.

– Когда?

– Это решает Кабмин, а не мы.

– Почему порт «Николаев» возглавляет Пинькас? (По сообщениям СМИ, формальный глава николаевского филиала АМПУ Александр Демьяненко самоустранился от управления. В этой ситуации портом фактически управляет группа советников во главе с Сергеем Пинькасом. Этот персонаж стал известен в феврале 2016-го. Тогда попытка его назначения заместителем МЭРТ стала причиной громкой отставки Айвараса Абромавичуса – Forbes.) Когда назначат кого-то по конкурсу или не по конкурсу?

– Я надеюсь, что по результатам расследования, которое мы запустили в конце прошлого года, сможем расставить все точки над «і». Потому что, кроме Пинькаса, там еще есть местный бизнесмен Капацына (почетный президент Николаевского порта, собственник ряда предприятий море-хозяйственного комплекса, в которых осенью прошли обыски. – Forbes), и еще ряд деятелей меньшего масштаба, но не менее влиятельных, и каждый видит свою стратегию развития порта.

– Даже СБУ туда дошла.

– Там есть масса злоупотреблений разных времен, которые расследуют и Национальная полиция, и СБУ.

– То есть Пинькаса уберут только по завершении расследования?

– Я хочу, чтобы у нас была объективная картинка, и мы четко понимали: есть набор конкретных фактов. И эти факты либо подтверждены, либо нет – и тогда уже принимается сбалансированное решение.

– Кто его назначил?

– Я назначил главу филиала на основании представления руководителя на то время АМПУ. А кого поназначал руководитель филиала – уже другой вопрос.

– Но сейчас же есть новый глава АМПУ Райвис Вецкаганс. Он ведь может поменять главу Николаевской АМПУ Демьяненко на того, кого уволит Пинькасов?

– Я надеюсь, что как мы и договаривались, будет радикальное обновление руководящего состава как филиалов, так и центрального аппарата АМПУ. Я хочу увидеть новое качество, новых людей. Такая задача перед новым и.о. поставлена.

– Почему в «Южном» убрали Лагошу (Александр Лагоша – экс-начальник ГП «МТП «Южный», из «Портинвеста» Рината Ахметова. – Forbes) и поставили его зама?

– Мы чутко реагируем на возможность злоупотреблений. Относительно предшественника у нас были не самые лучшие сигналы, поэтому было принято управленческое решение. Но, опять же, это связано с тем, что до сих пор не объявлен конкурс, который должен был состояться еще в сентябре 2016-го. Закончились полномочия, решение до сих пор не принято. Почему?

– А Широкова (Максим Широков, глава филиала АМПУ в «Южном». – Forbes) будете менять?

– Надеюсь, у нас не будет исключений, что этого менять, а этого не менять. Но, опять же, это ответственность нового руководителя. Он должен принимать решения самостоятельно. Если я буду ему советовать каждый шаг, тогда непонятно, зачем его назначили.

– Одно время ходили разговоры о переводе АМПУ в Киев. Кто будет работать в Киеве? Здесь нет достаточного количества людей с морским образованием.

– Технический персонал остается в Одессе и на местах по филиалам – там, где он нужен для обеспечения работы в рамках компетенции АМПУ. Управленческий персонал переедет в Киев.

Проблемы начались в 2014-ом, когда центральному офису АМПУ было разрешено переехать в Одессу, и они начали заниматься вещами, которые абсолютно не были связаны с их основной деятельностью, а с личными вопросами. Поэтому они возвращаются сюда и будут работать тут.

– Как планируете решать соцвопросы? Людям надо где-то жить.

– Зарплаты в АМПУ на порядок выше, чем в министерстве. У нас в министерстве работают сотрудники со всей Украины, они же как-то улаживают эти проблемы.

– А помещения?

– В том числе тут (в Министерстве инфраструктуры). Если им будет нужно больше помещение, подыщем, поменяем.

– Речь идет о текущем составе АМПУ или всех уволят и наберут новых?

– Думаю, что всех увольнять не станут. Будет определенная оптимизация, потому что управленческий, административный аппарат разросся до неимоверных размеров. А рядовые сотрудники, которые как раз делают работу, должны остаться и получать бóльшую зарплату, чем было до этого.

– Опасения в отрасли. Мол, выгонят «моряков» и назначат каких-то киевских реформаторов, которые не знают, где у судна корма, а где нос.

– Кроме ГП «Одесса» (речь о начальнике ГП «ОМТП» Игоре Ткачуке, не имеющем морского образования. Ранее был и.о. гендиректора «Укрпочты», а до того – транспортным перевозчиком в Виннице. – Forbes), по-моему, не было больше таких назначенцев.