Із суднобудуванням Віктор Іванович, як він каже: «пов'язаний з пелюшок». Батько служив у ВМФ, мати працювала на Чорноморському суднобудівному заводі, де потім працював і Яисицький. Після закінчення Миколаївського суднобудівного технікуму, у 1959-му, суднобудування, так чи інакше, відіграє у його житті ключову роль. Очолює Асоціацію «Укрсудпром».

- Вікторе Івановичу, ви в курсі ситуації з річковими перевезеннями?

- Будь-хто, причетний до логістики, у курсі. Останні років 150 світові річкові перевезення (як і морські) є найдешевшими та найпривабливішими за всіма параметрами. На превеликий жаль, наші вожді цього тривіально просто не знають. Вони «не знають», що в нас за минулий 201 б рік по річкам України перевезли трішечки більше 3 млн тонн. Це ганьба! Адже у 1980-90-х перевозилося в двадцять разів більше — понад 60 млн тонн.

А все чому? Бо наш флот приватизували або через інші схеми вивели з України, підняли зручні прапори, і він працює на приватні кишені. А будувати новий — довгострокова перспектива, з такою нестабільною економікою люди бояться та і річкова інфраструктура не в кращому стані.

- Законопроекти у ВР №2475а, 2712,2713-д, на думку авторів, — ключ до вирішення усіх проблем.

- Ви взагалі читали їх? Коли аналізуєш текст цих проектів, розумієш, що це не панацея і радикальних реформ вони не зроблять. Можу пройтися по кожному.

271 2 — дозволить іноземним суб'єктам заходити на наш ринок, реєструвати підприємство в Україні, після чого той може отримати наш прапор. Якщо казати в цілому — я це підтримую. Хочеш зайти на національний ринок, платити всі податки і створювати робочі місця на рівних умовах з вітчизняними гравцями ринку -«прапор тобі в руки». Депутати проголосували за цей закон в першому читанні, і це добре. Але наступні закони далекі від позитиву першого.

2713-д — Верховна Рада за нього не проголосувала, і це виключно позитив. Він дозволяв здійснювати каботажні перевезення (між портами України) суднам під іноземним прапором. Це означало б, що весь той флот, який раніше вивели під зручні прапори, можна було б завезти назад і здійснювати перевезення без сплати податків! Крім того, він дозволяє наймати судна за договором тайм-чартеру (корабель з екіпажем), де екіпаж не буде платити податки в український бюджет. Навіть якщо екіпаж буде з українців, власнику буде зручніше оформлювати їх в офшорній юрисдикції та не сплачувати за команду податок на дохід, ЄСВ, військовий збір і все інше. А наші ж компанії змушені будуть це робити.

2475а — головний проект. Основними його лозунгами є створення Адміністрації річкових водних шляхів (далі -АРВШ), а також відміна всіх діючих плат на річці, на заміну якого впроваджується «річковий збір».

Річковий збір — це не стимулювання перевезень по Дніпру, а «кишеня» АРВШ. По суті, річковий збір нічого не скасовує, а просто об'єднує в собі існуючі платежі. Крім того, автори законопроекту агітують голосувати за нього, а щодо ставки річкового збору кажуть: «Після прийняття закону ми визначимо ставку». Це як взагалі? Тобто прийняттям закону легалізується фактично будь-яка сума. Якщо на початку дискусії озвучувалася сума у 0,05 коп., то невдовзі керівництво Міністерства інфраструктури вказувало, що доречно було б встановити ліміт на рівні 1 -1,5 дол., причому незрозуміло, це з тонни чи тонни-кілометру.

Уявляєте, яка це база для спекуляцій? І як до нас можна залучити іноземні інвестиції та бізнес, якщр затрати розрахувати неможливо?

Але видно одне, такий підхід до зборів ставить національного виробника у становище, коли йому абсолютно невигідно буде робити тут бізнес. Бо якщо зараз іноземне самохідне судно з 3262 тоннами на борту платить 24386,5 або 16171,83 дол. (злоцманським проходом) усіх платежів та зборів, то за новим законом буде платити вже 7574,77 дол. Тобто плати знижено на 8597,06 дол. І на диво, українські компанії платитимуть рівно таку ж суму — 7574,77 дол. Виходить порівну, але дивимося далі. Відповідно до пункту 141.4.2. а. 141 Податкового кодексу, нерезидент буде платити лише 1 5% Україні та якусь 1 тис. в рік у своїй офшорній юрисдикції. А українське товариство з обмеженою відповідальністю, яке перебуває на загальній системі (бо такі послуги будуть приносити більше 200 т. доларів на рік) має сплатити 18% загального податку, 5% податку на дивіденди, 20% ПДВ, плюс утримання з зарплати (ПДФО, ЄСВ, військовий збір тощо). То про яку рівність ми говоримо?

Таке враження, що цей закон ставить за ціль вигоду для іноземних суб'єктів.

- Припустимо, ви праві, але ж Адміністрація річкових водних шляхів буде контролювати цю сферу. Хто, якщо не вона, має бути зацікавленою у привабливості річки ?

- Щодо АРВШ, нуто це банальний клон Адміністрації морських портів України, яка за 2015 рік отримала майже 4 млрд чистого прибутку і має мільйонні зарплати у керівництва. В той же час ми постійно чуємо про кримінальні провадження то СБУ, то Нацполіції щодо розтрати мінімум 3-4 млн та непрозорі тендери на ті ж мільйони. Важко зрозуміти сенс клонуван-ня установи, яка себе дискредитувала та дає тільки негативні результати по звітності.

Орган, який буде здійснювати функції, аналогічні АРВШ, потрібно розділити. Один має бути державним та здійснювати адміністративні функції, а другий має бути приватним та здійснювати господарські. За такими правилами живе світ! Бізнесу ніхто не заважає, але наглядає за ним держава. А в такій редакції №2475а лише відбере у органів місцевої влади прибережні смуги і буде самостійно вирішувати, кому давати дозвіл на будівництво інфраструктури, а кому ні. Наша держава взяла курс на децентралізацію, в ідеалі — кожен порт має себе забезпечувати. А цей закон знову групує владу в одних руках, і тут вже буде важко переконати, що ми знову не побачимо корупцію.

- Один з авторів, народний депутат Борис Козир каже, що насправді всі гравці ринку підтримують і №2475а, і 2712, лише компанія «Н» проти.

- А хто всі? Я був присутнім на більшості круглих столів і в Міністерстві інфраструктури, і в міжнародних організаціях — Європейська бізнес асоціація. Світовий банк в Україні. Такот, серед «всіх учасників ринку» законопроекти підтримували тільки Укррічфлот та «Гермес- трейдінг». Причому в останнього один елеватор на Дніпрі та одна чи дві баржі, якщо не помиляюся. То хіба це серйозний гравець?

До речі, на останньому круглому столі у Європейській бізнес асоціації було чітко видно, що думки розділилися, як мінімум, навпіл і не на користь цих законопроектів. Крім згаданої вище компанії«Н», яка є ніким іншим, як всім відомоюТОВ СП «Нібулон», до речі, фактично одна вона займається реальним будівництвом річного флоту (за останні роки побудовано понад сорок одиниць), проти закону виступила компанія «феррекспо». Представники «Феррекспо» справедливо відмітили, що багато річкових перевезень піску, щебеню є внутрішньобасейними, і тому зараз вони не платять за шлюзи і розведення мостів. А за новим законом будуть платити, і це неодмінно позначиться на вартості будівельних матеріалів та будівництва загалом.

Крім цього, один з учасників відмітив, що для запуску іноземних суден потрібно буде міняти розстановку буїв, оновлювати навігаційні карти по Дніпру, і все це зараз робиться за кошти «маячного збору». Але, увага: за №2475а ті, хто сплатив «річковий збір», звільняються від сплати «маячного», то питання — хто буде це все фінансувати?

- Тобто краще знову пустити річку напризволяще і не приймати ці законопроекти?

- Закони потрібні, але не ці. Як вони можуть нормально функціонувати, коли вже на етапі підготовки викликають такі палкі дискусії, автори ж кажуть: давайте проголосуємо за закон, а потім усе врахуємо.

Можливо, я людина старої закалки, але досвід мене навчив: спочатку розрахунки, а потім рішення. Суднобудівники як ніколи активно обговорюють це питання, і скоро буде окреслений результат. Зокрема, мені відомо, що альтернативна група депутатів найближчим часом дасть своє бачення системи функціонування річки. Можливо, вона викличе менше дискусій і задовольнить більшість.

- Як ви бачите розв'язання цих доволі жорстких протиріч?

- Перш за все, шляхом запозичення світового досвіду, зокрема, батьківщини сучасної моделі високорозвиненої ринкової економіки — США.

Ця країна має потужний річковий флот, річкову інфраструктуру, серед якої десятки найсучасніших річкових портів, що приносять колосальні прибутки. Однак навіть країна з такою ліберальною економікою не надає доступ іноземним суднам до таких артерій, як Міссісіпі Дніпро — наш Міссісіпі.

Майже схожа ситуація у Європейському Союзі. До речі, на круглому столі у Європейській бізнес асоціації маніпулювали цією інформацією, зазначаючи, що у кожній з країн ЄС близько 30-40% каботажу здійснюють під національним прапором, а інші 60 — під іноземним. Так ось, це неправда. Насправді ті 60% — то судна під прапорами інших країн-членів ЄС. Тобто всі перевезення в рамках ЄЄ здійснюються судами ЄЄ, а дійсно іноземні — Панама, Ліберія, Мальта — можна перерахувати на пальцях, бо для них податкові ставки та інші збори роблять цей бізнес нерентабельним.

Тому повторюся: гравцями ринку активно розробляється нова концепція, і я сподіваюся на те, що вона задовольнить реальну більшість та залучить іноземні інвестиції, але на перше місце все ж таки поставить вітчизняний бізнес.