После вступления в силу Закона «О морских портах Украины», который призван был дать зеленый свет инвестициям и изменить существующие подходы в регулировании аренды, концессии и приватизации в портах, прошло более четырех лет, но инвестиционный климат в отрасли не стал лучше, а скорее наоборот – ситуация ухудшилась. Наш корреспондент попросил почетного президента Одесского морского торгового порта, члена Совета Ассоциации портов Украины «Укрпорт», Николая ПАВЛЮКА дать оценку нынешнему положению дел в отрасли и ответить на ряд вопросов, связанных с работой морехозяйственного комплекса страны.

♦Нужны реальные реформы

– Николай Пантелеймонович, почему закон, которого в Ук­раине ждали едва ли не более пятнадцати лет, не дал положительных результатов?

– Здесь много причин, но основная в том, что положения закона о портах не были на практике реализованы должным образом. По поручению Ассоциации портов Украины «Укрпорт» я недавно встречался с председателем Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвисом Вецкагансом, который, как известно, совсем недавно возглавил это госпредприятие. На мой взгляд, он неплохо разбирается в специфике морского транспорта, был вице-президентом Латвийского морского пароходства. Обсуждали с ним вопросы реформирования АМПУ, поскольку они на данный момент являются наиболее важными, первоочередными.

Сегодня уже очевидно, что без реформы АМПУ преобразования в портовой отрасли невозможны. И если она будет проведена должным образом, проблемы в портах можно будет безболезненно решить. В противном случае ни о каких результатах говорить не приходится, все останется на уровне разговоров, которые продолжаются уже два года. При этом усиливается бюрократизация и растет коррупция. По моему мнению, здесь настолько все зашло в тупик, что уже и реформами не поможешь, по большому счету, надо все начинать с нуля.

Впрочем, хочется надеяться, что новому главе АМПУ, у которого свой взгляд на будущее портовой отрасли, удастся начать реальный процесс реформирования. Он обновил руководящий аппарат администрации, пригласив в свою команду менеджеров новой формации. Мы со своей стороны предложили ему использовать опыт квалифицированных специалистов – членов Ассоциации «Укрпорт», тех, кто действительно может помочь в преобразованиях.

Ассоциация «Укрпорт» уже направила в АМПУ свои предложения. Главное, считают профессионалы отрасли, разделить в морских портах административные и хозяйственные функции, чтобы было понятно, что собой представляет порт, а что – портовый филиал АМПУ. Тогда можно обсуждать вопросы приватизации и акционирования, поскольку имущество будет находиться в одних руках. Если же оставить без изменений нынешнюю систему, при которой причалы, каналы – в одних руках, а дороги и прочие объекты – в других, то есть когда все смешано и не понятно, где руководит порт, а где – филиал администрации, то никаких концессий, приватизации, инвестиций – ничего этого не будет, а будет дальнейшее усиление бюрократического аппарата, попросту заводящего в тупик систему управления.

– Уже много месяцев идут разговоры о создании – точнее, возрождении – центрального органа управления морской отраслью. Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян не раз уверял, что процесс создания такой администрации уже в финальной стадии. Но, как говорится, воз и ныне там.

– Такой орган необходим не только работникам портов, но и всей морской отрасли. Ассо­циация «Укрпорт» в качестве такового предлагает образовать Морскую администрацию Украины (МАУ), причем, чтобы она была с чисто административными функциями. МАУ должна заниматься не хозяйственной деятельностью, а только координировать и конт­ролировать работу предприятий морехозяйственного комплекса. В любом случае такая администрация обязательно будет создана – Международная морская организация заставит нас это сделать, поскольку подобные администрации существуют во всех странах, где есть порты.

Экономикой надо заниматься всерьез, она не терпит поверхностного отношения.

Поэтому одна из главных задач – изменить подход к подбору кадров, исключив протекционизм, кумовство и т.п. Пока принадлежность к той или иной политической партии будет решающим аргументом при назначении на руководящие посты, ничего не изменится. Кадровые перестановки будут делаться не во благо отрасли, а для обогащения отдельных лиц.

♦О работе с инвесторами

– На протяжении многих лет возглавляя Одесский порт, вы стояли у истоков создания в начале 1990-х годов целого ряда предприятий совместной деятельности – частных стивидорных компаний – и впервые в портовой отрасли реализовали инвестиционную модель с привлечением иностранного капитала.

– Да, тогда мы смогли создать в порту новую модель. Первой была образована компания «Айронимпэкс Украина», потом начали работать «Бруклин-Киев», «Новолог», «Олимпэкс купе интернешнл», другие.

– Но сегодня, с учетом не­стабильной ситуации в стране и проблем с обеспечением грузовой базы, нет ли признаков разочарования с их стороны и опасности ухода инвесторов?

– Скажу так: если бы инвесторы были разочарованы, то они бы, наверное, уже ушли из порта. Тем более, что сегодня для них имеется широкое поле деятельности как в Украине, так и в соседних странах. Инвестировать можно в порты, начиная с Ильичевского рыбного, в компанию «Трансинвестсервис» (ТИС, порт Южный), да куда угодно. Инвесторам будут рады в любом порту.

Что же касается эффективности работы стивидорных компаний в Одесском порту, то наверное, будет не совсем корректно давать себе оценку. Тем более, что есть немало злопыхателей, которые еще и сегодня пытаются доказать, что стивидорными операциями в портах должны управлять только государственные предприятия, а не частные компании. Если про­анализировать экономические показатели Одесского порта, то мы увидим, что сейчас вся экономика базируется в порту на компаниях с иностранными инвестициями. А это яркое доказательство того, что государственно-частное партнерство, если им правильно управлять, может стать прочной основой, которую разрушить очень сложно.

– Спросил вас об инвесторах, потому что одна из первых встреч главы АМПУ Р. Вец­каганса прошла в Одесском порту. Тогда он подверг критике руководство порта как раз за слабую работу по привлечению новых инвестиций и приостановку реализации инфраструктурных проектов. Речь в первую очередь шла о реконструкции Карантинного мола и морского вокзала.

– Так ведь все проекты в порту заморожены. Более того, внесено предложение децентрализовать лоцманскую службу порта и чтобы на проводке судов работали частные компании. Но как можно допустить, чтобы такое важное и ответственное дело, как постановка судов к причалам – с гарантированной безопасностью проведения такой операции, было передано в частные руки? Ведь отсутствие должной профессиональной подготовки у допущенных к работе случайных людей может стать причиной ЧП – навала судна на причал или, не дай Бог, его затопления.

♦Морвокзал или… «7-й километр»?

– По имеющейся информации, в этом году в Одессу зайдет всего одно иностранное круизное судно, хотя еще в 2011-м их было более 60. Понятно, что основная причина – нестабильность политической ситуации в регионах Черного и Средиземного морей. В связи с этим, каким вам видится будущее морского вокзала?

– Давайте уточним: будущее морвокзала и заходы пассажирских судов – это два разных понятия. Если мы говорим о морском вокзале как объекте, оказывающем услуги в сфере туризма, круизных рейсов, это одно. А заходы пассажирских судов – другое. Ситуация действительно непростая, но наши менеджеры держат руку на пульсе, участвуют в международных конференциях по туристическому бизнесу, проводят переговоры. И вроде бы прогнозы благоприятные, и круизные лайнеры должны к нам вернуться, учитывая, что утихает война в Сирии, становится спокойнее в Турции.

А вот в плане повышения уровня туристического сервиса хвастать нечем. Более того, на мой взгляд, ситуация будет только ухудшаться, поскольку морской вокзал перестроили под таможню, но сейчас таможенники вроде отказались от намерения там базироваться. И теперь вообще непонятно, что там будет – то ли таможня, то ли морвокзал. Ломать, как говорится, не строить – теперь надо думать, где найти деньги на восстановление того, что разрушили, хотя не ясно, кто этим будет заниматься. Потому что сейчас уже предлагают морвокзал вообще отдать городу и превратить его в торговый центр – повсюду расставить МАФы и таким образом неплохо зарабатывать. Ни дать ни взять – готовый «7-й километр» в центре города, да еще на берегу моря! Только где наше лицо? Таким ли должен выглядеть морской вокзал, являющийся визитной карточкой миллионного города-порта?

– Кстати, о взаимоотношениях порта и города. Все помнят ваше противостояние лет восемь назад с тогдашним мэром Одессы Эдуардом Гурвицем, когда возник спор по поводу перевалки грузов и перспектив развития Одесского порта в черте города. Не так давно мэр Николаева Александр Сенкевич на заседании в Минрегионразвитии за­явил о необходимости изменения законодательства таким образом, чтобы часть портовых сборов поступала в местные бюджеты, поскольку сегодня сам Николаев ничего, кроме разбитых дорог, от порта не имеет.

– Вопрос о том, чтобы порты отчисляли определенный процент городу, ставится уже не первый год. И в принципе, можно отчислять. Но надо иметь с чего, поскольку у портов сегодня государство забирает 75% заработанных средств. Считаю, что порту лучше отдавать деньги в городскую казну, чтобы мы видели, что городу от этого хоть какая-то польза. А на что город будет тратить полученные деньги, это его дело. Ведь не исключено, что он решит вложить их в инфраструктуру порта, предложив портовикам реализовать какой-нибудь интересный проект, что будет вполне правильно и обоснованно.

– Но обо всем этом, видимо, можно будет говорить лишь после того, как портам вернут прежнюю норму отчислений в размере 30% вместо сегодняшних 75%.

– Да, безусловно, только когда у порта появятся деньги на развитие, реализацию замороженных проектов и программ, можно будет вернуться к вопросу об отчислениях городу.

– Сегодня руководители отрасли много говорят о необходимости восстановления потока транзитных грузов, снижения тарифных ставок и сборов, но дальше разговоров дело не продвигается.

– Да, это так. Хотя откладывать дальше некуда, ведь мы знаем, что сегодня делается в энергосистеме страны, с предприятиями – теми же металлургическими комбинатами, которые один за другим останавливаются. А ведь это наши шесть миллионов тонн металла, который больше взять неоткуда. Надо создавать такие условия, чтобы груз шел в наши порты, а не уходил куда-то за границу.