♦Наша справка

Алексей Михайлович Кот­лубай родился в Одес­се в 1957 году. Доктор экономических наук (2005), председатель комитета по разработке стратегии и реформированию мор­ских портов Украины Ассо­циации «Укрпорт».

После окончания в 1979 году Одесского института инженеров морского флота (ОИИМФ) работал на кафедре экономики и планирования морского транспорта ОИИМФа, в 1989 стал доцентом. С 1994-го по 2000 год работал заместителем директора по эксплуатации ООО «Торговый коммерческий флот». С 2003 года в Институте проблем рынка и экономико-экологических исследований (ИПРЭЭИ) прошел путь от старшего научного сотрудника до заместителя директора института по научной работе. С 2007 г. – руководитель филиала кафедры экономики предприятий и предпринимательства ОНМУ. Автор более 150 научных работ. Участвовал в подготовке ряда государственных программ, нормативных документов, в том числе законов, касающихся развития морского и речного транспорта.

***

Администрация морских портов Украины (АМПУ) обнародовала данные по итогам полугодовой деятельности портов. Экономические показатели, на первый взгляд, вселяют оптимизм. Но что стоит за цифрами? Каково реальное состояние экономики портов? Об этом в интервью «ОВ» рассказывает заместитель директора Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, доктор экономических наук Алексей Котлубай.

– Алексей Михайлович, начнем, наверное, с показателя по экспорту зерновых за предыдущий маркетинговый год – 43,8 миллиона тонн, что является абсолютным рекордом для страны. Что вы как экономист скажете по поводу бума с экспортом зерновых?

– Отношение двоякое. С одной стороны, растут объемы грузоперевалки в портах, появляются дополнительные рабочие места. Но для экономики Украины лучше было бы экспортировать продукцию переработки зерна, и тогда государственный бюджет получал бы значительно больше средств. В связи с этим возникает вопрос: не тормозят ли избыточные портовые мощности по переработке зерна развитие зерноперерабатывающих предприятий внутри страны? Ведь если будут реализованы все планы по вводу в эксплуатацию новых зерновых терминалов, то к 2020 году их производственные мощности достигнут 102 миллионов тонн и возникнет диспропорция между пропускной способностью зерновых терминалов и объемами выращивания и переработки зерна.

– А как вы в целом оцениваете экономическую ситуацию в портах?

– Импорт угля пока растет, поскольку ежемесячные потребности Украины в нем составляют примерно 300-350 тысяч тонн. Однако уголь мы не только ввозим, но и отгружаем. Ввозим антрацит, а экспортируем газовые марки. А поскольку сейчас наши электростанции переводят на газовый уголь, одновременно сокращается и экспорт, и импорт.

Волнует нас и ситуация, сложившаяся с переработкой контейнеров. Объем поступающих в Украину контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии растет, и, казалось бы, надо радоваться. Но беда в том, что контейнеры в основном адресованы не в Украину, а для портов Балтии. Когда иссякнут перевозки угля, нарастить объемы торговых контейнерных грузов, перетянуть грузовую базу в наши черноморские порты будет сложно.

Необходимо оживлять и перевалку наливных грузов. Нефте­наливной терминал Южного, например, мог бы принимать и отправлять грузы в соседнюю Беларусь. И если Одесский порт еще обрабатывает какой-то небольшой объем нефтепродуктов, то мощности Южненского терминала не загружены вовсе. Выделенная под него территория используется неэффективно, что также негативно отражается на экономике области.

В целом же экономическая ситуация в портах хотя и не ухудшилась, но нестабильна, и невозможно оценить даже краткосрочную перспективу.

– На днях Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в интервью «5-му каналу» признал, что в Украине отсутствует комплексная стратегия развития транспортной отрасли. Сейчас в правительстве обсуждается обновленная стратегия развития морских портов до 2038 года. В какой степени документ отражает реальное состояние дел на транспорте?

– Откровенно говоря, обновленная стратегия попросту содержит набор лозунгов типа: «внедрим ускоренную перевозку пассажиров», «разовьем систему аэропортов» и так далее. Главное, что в ней нет ответа на вопрос: кто будет все это финансировать, когда в стране низкая платежеспособность? Мы просим у японцев кредит на строительство моста в Николаеве, не думая о том, как будем его возвращать. Обеспечить трафик в 20 тысяч автомобилей в сутки возможности нет, да и платить за проезд население не будет.

В Украине уже четко обозначаются транспортно-технологические комплексы: зерновой, нефтеналивной, пищевых масел, контейнерный, угольно-рудный. Необходимо продумать механизм их целостной приватизации. Тогда все вопросы, связанные, к примеру, с подачей специализированных вагонов на терминалы, стыковкой подвижного состава и другие задачи можно было бы решать в комплексе. Сегодня такого решения нет, поэтому вместо единой транспортной системы – набор разных видов транспорта, пытающихся как-то взаимодействовать друг с другом.

– Насколько, по-вашему, выгодна предполагаемая передача в концессию грузопассажирского терминала порта Черноморск?

– То, что китайцы хотят взять его в концессию, я оцениваю положительно, поскольку у них есть грузопоток, который они могли бы пустить через Черноморск. Но если они хотят дальше развивать «Новый Шелковый Путь», то, на мой взгляд, Черноморск не лучший вариант. Гораздо целесообразнее построить на озере Сасык порт для обработки контейнеровозов и судов типа «ро-ро», переориентировать туда грузопотоки и доставлять грузы в Западную Европу речными паромами.

В свое время, когда речь шла о выборе глубоководного судового хода «Дунай – Черное море», было предложено использовать оросительный канал «Дунай – Сасык». После прошлогоднего решения «раздамбовать» лиман появилась возможность построить такой судовой ход. Глубина канала порядка трех метров, он шире, чем каналы Сулина и Чернавода. А главное – он в несколько раз короче – всего тринадцать с половиной километров. Сделав от Сасыка судовой ход, можно отправлять грузы по Дунаю через речные системы Рейна, Майна в Антверпен и другие порты Западной Европы.

– В связи с ростом экспорта зерна возрастает и роль речного флота. Объем зерновых, которые могли бы перевозить малотоннажные суда по Днепру, составляет до 50 миллионов тонн. Проект этот тоже ждет своей реализации.

– Нужно, чтобы выгодно было строить речные суда. Но наши системы НДС и таможенных сборов увеличивают в полтора-два раза начальную цену продукции судостроения. Все последние нормативные документы предоставляют скидку на налог на прибыль, но прибыли-то и нет, потому что цена неконкурентна. Надо убрать НДС по крайней мере на те комплектующие, которые не выпускаются нашей промышленностью, и тогда появятся условия для заказа судов.

– Сегодня предпринимаются попытки возрождения ЧМП. Осуществимо ли это?

– На мой взгляд – нет, потому что проект не имеет под собой экономической основы. Суда под украинским флагом попросту не выдержат конкуренции, потому что необходимость уплаты НДС сразу же повысит фрахтовую стоимость на 20 процентов. А в мире, особенно на рынке морских перевозок, сегодня считают каждую копейку.

– В социальной сети активно собирают подписи, призывая возродить работу катеров прибрежного плавания, «морских трамваев». Неужели и этот проект экономически не выгоден?

– Государству это не выгодно, потому что это сезонные – с мая по октябрь – пассажироперевозки. Необходимо изыскивать средства для отстоя судов, содержание экипажей в зимний период. На мой взгляд, интересен проект морского сообщения между Одессой, Новой Дофиновкой и Южным. Из Дофиновки уже есть выход через Александровку на Окружную дорогу, там подъем сделали четырехполосный в районе Вапнярки. Но вообще прибрежный морской транспорт – бизнес достаточно дорогой и требующий очень точного экономического расчета.