ПАО «Украинская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» создадут совместное предприятие для управления паромами на Черном море. «Порты Украины» проанализировали, что дает такая перспектива.

ПАО «Украинская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» будут вместе управлять паромами на Черном море.

Для этого будет создано совместное предприятие, сообщил заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань. Речь идет об «оперировании украинскими паромами, которые находятся на балансе «Украинской железной дороги».

Напомним, что два парома, «Герои Шипки» и «Герои Плевны», оказались в распоряжении «Укрализныци» еще в конце 2015 года. До этого ими оперировала компания «Укрферри». УЗ решила создать судоходную компанию и стала готовить соответствующую документацию. Впрочем, уже тогда у многих в отрасли возникали сомнения, «потянет» ли она оперирование. «Там с самого начала этой эпопеи с паромами поняли, что необходимого опыта нет, справиться трудно. Так что стали искать возможности переложить это на чужие плечи», – говорит член Украинской логистической ассоциации Александр Лысенко.

Действительно, тогдашний председатель правления УЗ Войцех Балчун заявлял, что ПАО намерено передать паромы по бербоут-чартеру сторонней компании. К слову, на Черном море работает 13 паромных операторов. Потом министерские чиновники периодически сообщали об интересе к ним. Недавно говорилось, что купить паромы или взять их в чартер может «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (у которого уже есть опыт эксплуатации судов за пределами Каспия – десяток сухогрузов). Потом оказалось, что интерес у азербайджанцев может быть только к концессии переправы в Черноморске, но не к оперированию паромами. Со слов Виктора Довганя, азербайджанцы считает наши паромы большими и топливозатратными. «Если бы они работали в Черном море, то с меньшими паромами, по типу тех, которыми они оперируют на Каспии», – отметил он.

Сегодня паромы уходят загруженными на треть

Будет ли теперь создано СП с грузинской стороной или же все ограничится декларациями – пока еще тоже под вопросом. Ранее о намерении создать СП с грузинской стороной говорил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. И с тех пор уже прошло несколько месяцев. Но если будет, то, вероятно, оперировать будет «дочка» ГЖД Trans Caucasus Terminals LLC, которая занимается контейнерными ж/д перевозками.

УЗ в первую очередь связывает будущее паромов с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину – в ЕС). «Совместное предприятие не только будет способствовать развитию ТМТМ, но и поможет реализовать принцип «единого окна» при обработке грузов, которые идут по этому маршруту. В этом же контексте обсуждается и вопрос совместного управления паромами», – уточнил Довгань.

«Мы забирали паромы для того, чтобы удешевить доставку контейнеров через Черное море. Сегодня из-за «Укрферри», которая оперирует тремя паромами, стоимость примерно на $800 дороже на каждом вагоне, чем нужно для маркетинга», – прокомментировал «Портам Украины» экс-руководитель УЗ Александр Завгородний.

В «Укрферри» же нарекают на создание на маршруте контейнерных поездов уполномоченного монопольного экспедитора. «Перевозчики согласовывают конкурентоспособные сквозные тарифы, но до потребителей они не доходят, потому что продажей конечного продукта (перевозки «от двери до двери») занимается уполномоченный со стороны железных дорог «транскаспийский консорциум» из назначенных экспедиторов. После накрутки платы за пользование вагонами и стоимости услуг «консорциума», конечная цена возрастает на 40-50%. А тем, кто не хочет пользоваться услугами «консорциума», согласованные льготные сквозные тарифы не предоставляются, и стоимость реально возрастает в 2-3 раза», – говорит президент судоходной компании Александр Курлянд.

Но если говорить конкретно о доставке китайских товаров в ЕС контейнерными поездами через территорию Украины, то это выглядит перспективой все-таки отдаленной. При чем, мы конкурируем с другими «ветками». Александр Завгородний усматривает в этом руку Польши. Мол, «польское» руководство УЗ намеренно делало все для того, чтобы азиатский транзит через Украину не пошел. И мы для Польши – конкуренты, ведь она хочет, чтобы грузы в Европу проходили по ее территории. И намерена за китайские деньги реализовать ряд инфраструктурных проектов. Например, порт в Гливице является начальной точкой Одерского водного пути, по которому возможно судоходство вниз по течению до Щецинского залива и Балтийского моря. А там – по всей Северной Европе. К нему подведена железная дорога, мимо проходят автомагистрали.

А вот доставка грузов в Казахстан и из него – это уже сегодняшний день, с учетом экспорта туда нашей «молочки», «кондитерки» и т.д. Впрочем, с загрузкой уже все не столь радужно. В прошлом году на паромной переправе в Черноморске был бум, связанный с введением Россией новых ограничений в отношении украинских товаров. Но, как говорит гендиректор Ассоциации портового сообщества Василий Зубков, закончился бум уже к концу года. «Из-за введенных Россией санкций с 1 июля 2016 года произошел скачок роста вагонов – в среднем 600-700 в месяц, пик пришелся на сентябрь – 1150 вагонов. Заторы, которые тогда возникли, удалось разгрузить общими усилиями, наладить схемы слаженной работы. Но груз пропал. Сегодня паромы уходят загруженными на треть, с 30-40 вагонами на борту и столько же примерно ТИР. Падение продолжается».

Из-за введенных Россией санкций с 1 июля 2016 года произошел скачок роста вагонов – в среднем 600-700 в месяц, но теперь опять идут через Россию под видом молдавского либо белорусского экспорта

Украинские грузы вернулись на прежние, более выгодные, маршруты. Они опять идут через Россию, только под видом молдавского либо белорусского экспорта», – объясняет он.

Статистика фиксирует рост перевозок на переправе Черноморск-Поти/Батуми. За первые полгода 2017-го было перевезено вагонами более 166 тыс. тонн грузов. А это на 50% больше, чем за первое полугодие 2016-го. Экспорт вырос на 65%, а транзит – на 10%. В частности, «Укрферри» перевезла 1303 груженых вагонов (58% от всех паромных перевозок на этом направлении). Кроме того, компания перевезла 4395 большегрузных автомобилей. «Укрферри» говорит о 40% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но показательным будет уже второе полугодие.

Впрочем, одесская пресса уже засомневалась, будет ли рентабельной работа «Героев Шипки» и «Героев Плевны». Специальная комиссия МИУ обьвинила администрацию порта Черноморск в неправильном начислении в течение 2015-2017 годов портовых сборов паромам «Герои Одессы» и «Герои Севастополя», которыми оперирует Болгарское пароходство. Рассматривается вопрос о доначислении порядка $3 млн сборов. По мнению Научно-исследовательского проектно-конструкторского института морского флота Украины, эти паромы необходимо рассматривать как суда типа «А», к которым относятся грузовые суда, а не группы «Б» (пассажирские суда), сборы для которой существенно ниже. А ведь «Герои Шипки» и «Герои Плевны» аналогичны болгарским паромам, и с такими раскладами тоже будут вынуждены платить больше портовых сборов.

Возможно, создав СП, «Украинская железная дорога» и «Грузинская железная дорога» смогут быстрее решить наболевший вопрос с принадлежностью вагонов. «Вагон нужно выгрузить и загрузить в обратном направлении. Мы могли бы его загрузить в грузинский, казахский вагон, но так не хотят, нужно только в украинский. Увеличивается время стоянки парома и т.д.», – объяснял Курлянд.

Участники рынка говорят, что здесь актуальный вопрос – возвращение порожних вагонов. Ведь в прошлом году из семи тысяч груженых вагонов, которые ушли из Черноморска, с грузами вернулось лишь 529. И если раньше раньше перевозчики возвращали грузовладельцам пустые вагоны практически безплатно, то теперь УЗ решила установить за это тариф. Паромщики сделали $700 скидки на вагон. И есть договоренность: если попутный груз из Грузии идет в украинских вагонах, то она сохраняется. Для грузов, идущих из Украины в грузинских вагонах, те же условия.

«Очень важно, чтобы грузинская и украинская стороны решили в связи с этим все вопросы. Так, чтобы выгодно было работать всем компаниям, чьи вагоны подаются», – говорит Александр Лысенко

«Но вот то, что объединяются два госпредприятия, не прибавляет гибкости в принятии решений и т.д. Здесь украинская и грузинская госкомпания могли бы быть акционерами в акционерном обществе, но управлять паромами должен все-таки частник», – уверен эксперт.

«К сожалению, с нами не делятся расчетами, что конкретно Украина будет получать от того, что УЗ оперирует паромами. Вложим в паромы такую сумму, а когда они заработают, то получим такую-то. Может, стоило эти паромы вообще сдать на металлолом, а полученные средства вложить в содержание паромной переправы? Таких данных в открытом доступе нет», – добавляет он.