У рамках «транспортного тижня» в Одесі відбувся семінар «Угода про асоціацію між Україною та ЄС. Транспортний сектор».

Про переваги цієї угоди для транспортного сектора України доповідав заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань. Він зазначив, що в рамках Угоди про асоціацію, серед інших, маємо зобов’язання запровадити чотири реформи, які стосуються авіаційного, залізничного, водного та автомобільного транспорту. Це важливі системні реформи, які кардинально змінять транспортну галузь країни. Супротив таким перетворенням шалений, як на рівні про-фільних асоціацій, так і на рівні бізнесу.

— У рамках підготовки національної транспортної стратегії «Транспорт-2030», — зауважив урядовець, — ми ведемо роз’яснювальну роботу, що Угода про асоціацію — це не звичайна чергова угода, а системний документ, який кардинально перетворює всі сфери життя України. Ми дуже плідно попрацювали з делегацією Євросоюзу, європейським проектом щодо підготовки обговорення національної транспортної стратегії. Перше таке обговорення відбулося три місяці тому в Одесі, потім — у Львові й останнє — в Маріуполі. Ще хочемо долучити такі важливі для логістики міста, як Миколаїв, Херсон та Ужгород. Це не той документ, який Кабінет Міністрів збирається прийняти «для галочки». Йдеться про першочерговий інфраструктурний проект, про те, що регіону потрібно. Ця розмова досить конкретна.

Варто наголосити, що на Одещині влада визначила три інфраструктурні проекти, пріоритетні для регіону, два з яких уже почали реалізовувати.

Так, зовсім недавно прем’єр-міністр України Володимир Гройсман дав старт будівництву нової злітно-посадкової смуги у Міжнародному аеропорту «Одеса». Після завершення будівельних робіт, які триватимуть упродовж 30 місяців, ваш аеропорт зможе приймати та відправляти літаки всіх класів. Про це давно говорилося, й ось нарешті розпочато роботи.

Другий проект — бетонна дорога, яка зв’яже Одесу та Миколаїв. Це стратегічно важливий проект, бо скільки б асфальту ми не закопували в землю, очевидно, що наші великі вантажівки нищать ці дороги. Тому бетонка — єдино можлива альтернатива, і ми віримо, що незабаром ця дорога простягнеться до Херсона і далі, до Бердянська та Маріуполя. Це інфраструктурний проект, який, у підсумку, має з’єднати Грецію, Болгарію, Румунію та Україну.

Я вірю, що до 2020-го ми говоритимемо про такі речі, як міст через Дунай, а вже наступного року запрацює поромна переправа Орлівка—Ісакча, що скоротить на три години перевезення вантажів і пасажирів з України в Румунію. Це гарний проект. З Одеси доїхати до курортів Болгарії стане простіше.

На нараді в Одеській облдерж-адміністрації доповіли, що ка-пітальний ремонт траси Одеса—Рені добігає кінця. Кілька років тому я їздив в Ізмаїл: з Одеси то було п’ять годин виснажливої дороги. Тепер за три години можна доїхати до Рені. Це стало можливим завдяки політиці уряду, міністерства та місцевої влади.

Такі важливі речі потрібно продовжувати далі, адже регіон ваш надзвичайно вразливий: з одного боку, він — центр Європи, але з іншого, з вашою областю межує невизнана республі-ка, й у Молдові також непевна політична ситуація, там відчуваються проросійські настрої. Тому далі ми мусимо говорити про міст через Дунай, щоб не їздити до ЄС через Молдову. І це не просто геополітичні речі.

Регіон Затоки стає центром морського пляжного туризму. Ми бачимо, які затори на дорогах. Ми розуміємо, що треба ремонтувати залізничну інфраструктуру. Наступного року заплановано запустити новий рухомий склад у цьому напрямку з Одеси. Це буде новий електропоїзд, крюківський чи «Штадлер» — це покаже тендер, але це було б гарно, бо ми мусимо надавати якісні транспортні сервіси нашим громадянам, і це теж покращує національну транспортну стратегію.

У перерві я поцікавився у пана Віктора Довганя:

— Коли ви говорили про електропоїзд, який заплановано запустити між Одесою та Білгород-Дністровським чи Ізмаїлом, то назвали українське підприємство — Крюківський вагогобудівний завод у Кременчуці та «Штадлер». Що таке «Штадлер»?

— Це австрійська фірма, яка має виробництво у Мінську. Наша залізниця звернула увагу на цей електропоїзд, бо він уже адаптований до Білорусі, дешевший, ніж крюківський.

— Якось так виходить, що ми вкотре розвиваємо білоруську економіку. Це не перший раз, як, наприклад, випадок з тролейбусами для Одеси...

— Я додам, що і з київськими трамваями, — зауважив заступник міністра.

— А де ж тоді підтримка вітчизняного виробника?

Відповіді я не почув: пан заступник міністра побачив у кулуарах когось знайомого, заклопотано попрямував до нього, уникнувши моїх подальших запитань…

Як людина ввічлива, я більше не докучав високопосадовцеві, розумію також, що пан Віктор — заступник, не він усе вирішує і навіть міністр не все вирішує, але, як то кажуть, «осад залишився».

Отже, нонсенс. Хто пояснить, як електропоїзд, зібраний у Білорусі, може бути дешевшим за український? Білорусь — країна, де економіка аж ніяк не ринкова, про прозорість навіть не йдеться. А може, це банальний демпінг? Звідкіля взялася така дешевизна? А може, білоруси зацікавили матеріально тих, хто приймає рішення в Україні? Слово «відкат» уже треба офіційно вносити до словника української мови. Чи не вилізе така «економія» нашій країні боком? Зарплату отримуватимуть білоруські інженери та робітники, податки підуть туди ж, а наші у Кременчуці будуть у довготривалій відпустці без грошей або звільнені. Що то за такі «тендери», у яких замість української продукції неодмінно перемагає білоруська? Що, Білорусь така вже високотехнологічна країна? Не смішіть. Чи нема тут злочину? Може, хтось свідомо знищує українське транспортне машинобудування? Нагадаю, ми вже внаслідок російської агресії втратили Луганський тепловозобу-дівний завод. А тепер власноруч нищимо Крюківський вагонобу-дівний заради підтримки економіки лукашенківської Білорусі?

Хтось дорікне: ну навіщо тут про політику, це ж економіка! Не зовсім. Білорусь у світі — союзник і сателіт №1 Російської Федерації, держави-агресора. Уклала з Росією договір про Союзну державу, член Євра-зійського економічного союзу, член ОДКБ (Ташкентського договору). Сьогодні Білорусь пустила на свою територію кілька російських дивізій, проводить спільні з РФ маневри, які мають відверто агресивний характер.

В Одесі добре себе зарекомендували новенькі зручні тролейбуси «Богдан», але улітку цього року білоруси виграли тендер на поставку 47 тролейбусів МАЗ для нашого обласного центру. Їх придбання буде профінансоване за рахунок кредитних коштів ЄБРР. Якщо за футбольною термінологією, то виграли у нас на нашому полі. Хтось нагорі, не соромлячись, грає у піддавки.

А пам’ятаєте, десь п’ять-сім років тому впродовж якогось тижня-двох, неначе по команді, як грибочки після дощу, повиростали у великих українських містах будочки-крамнички «Продукти з Білорусі», розцяцьковані радянськими знаками якості? На кожному з них — рекламні слогани «Вкус, как в детстве» або «Сделано по ГОСТу». Літні любителі СРСР жваво поширювали міф, яке там усе смачне, купуючи при цьому «погане» українське. Білоруське було дорожче і не таке вже й смачне. Ринок усе розставив по місцях, пропаганда скінчилася. Сьогодні в Одесі таких крамничок залишилися одиниці.

Але одна справа — згущене молоко чи ковбаса й інша — електропоїзди та тролейбуси.

Україна випускає сучасні електропотяги «Тарпан», пасажирські та товарні вагони, вагони метрополітену (Крюківський вагонобудівний завод), трамваї (львівські «Електрон» та «Богдан»), тролейбуси («Богдан», «Південьмаш»). Дуже хочеться вірити, що транспортна стратегія 2030 буде втілена, але не за рахунок обезкровлення вітчизняного транспортного машинобудування у короткотерміновій перспективі.

Від наших високоповажних спікерів під час «транспортного тижня» я почув багато гарних слів та термінів. Панове міністри, є ще термін «протекціонізм». До країн-членів ЄС він не актуальний — у нас з ними зона вільної торгівлі. Але щодо Білорусі протекціонізм — саме те, що нам треба. Я не проти Білорусі, я — за Україну.