С интересом узнали от замминистра инфраструктуры, что у Украины есть «свой порт во Вьетнаме». Потом, правда, выяснилось, что не совсем «свой» — есть просто некоторая доля во вьетнамском порту. «Теперь мы получим с него 250 тыс. долл., а дальше будем думать — то ли продолжать инвестировать, то ли продать долю», — объясняют чиновники. Выгодно ли стране иметь доли в иностранных портах, откуда вообще эта доля взялась и что лучше для страны — продать или сохранить и приумножить?

Иван Перепаденко, Николаев

Внезапно выяснилось, что порт «Лотос» в Хошимине (крупнейшем городе Вьетнама) с 1991 г. частично принадлежит Украине. Более того, наша страна в те годы инвестировала в его развитие $3,3 млн. Впрочем, с 2011 г. госбюджет не получал от данного актива ни копейки дивидендов. О порте просто забыли. И, скорее всего, сделали это умышленно. Что государство планирует делать с находкой дальше?

Еще в январе 2017 г., выступая в эфире одного из украинских телеканалов, министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о возобновлении расследования дела Черноморского морского пароходства (ЧМП). А уже спустя месяц чиновник сделал резонансное заявление о том, что, оказывается, ЧМП (а значит — наше государство) владеет 37,93% акций одного из портов во Вьетнаме. Эпопея с активом завершилась накануне нынешних новогодних праздников. «Рад сообщить, что Украина полностью восстановила государственный контроль над портом», — написал на своей странице в Facebook Омелян.

Легенда о флоте

Новость могла показаться неожиданной, если только не знать, что собой представляло ЧМП на момент обретения Украиной независимости в 1991 г. Более того, порт во Вьетнаме отнюдь не единственный «морской» актив нашей страны за рубежом. Но найти эту собственность, доказать справедливость притязаний на нее, а затем и вернуть имущество на баланс Украины будет очень сложно, если вообще возможно.

Напомним, после распада СССР Черноморское морское пароходство было передано в ведение образованной 2 января 1992 г. Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлота) — правопреемника Минморфлота СССР на территории нашей страны. По тогдашним правилам Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом госимущества. При этом Укрморфлот получил право «по согласованию с ФГИ продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота».

Надо полагать, с этого и начался развал некогда одного из крупнейших в мире гражданских флотов. Так, по состоянию на 1991 г. в составе ЧМП было 234 грузовых, пассажирских и судов других классов. Отметим, что большая часть судов находилась тогда в полной эксплуатационной готовности. Первый год украинской независимости ЧМП закончило с прибылью в 270 млн. руб. и валютной выручкой в $788 млн.

Но уже к концу 1992 г. финансовое состояние ЧМП ухудшается настолько, что только задолженность по кредитам предприятия составила $170 млн. В последующие годы видимые попытки властей исправить ситуацию приводили лишь к перманентному развалу пароходства.

Не помогла ни корпоратизация предприятия (в 1993 г. президент страны Леонид Кравчук подписал указ о создании на базе ЧМП ОАО «Бласко — ЧМП»), ни ее отмена указом президента Леонида Кучмы в 1995 г. Активы пароходства пропадали в офшорах и отчуждались по причине придуманных долгов предприятия. А руководитель «Бласко» в 1993 г. Павел Кудюкин за нанесенный государству ущерб был осужден судом на десять лет лишения свободы.

Летом 2003 г. Хозяйственный суд Одесской обл. начал процедуру банкротства ЧМП. В 2004 г. компания имела всего шесть судов и обязательства по 17 непогашенным кредитам на общую сумму $11 млн. В 2005 г. убытки ЧМП составили $500 тыс.

Наконец, в 2006 г. в пароходстве ввели процедуру санации. Хотя сам план санации суд одобрил только летом 2016 г., после того как был назначен новый арбитражный управляющий Евгений Лахненко. Именно ему удалось выяснить, что у ЧМП все еще есть недвижимое имущество, в том числе и за рубежом, которое, впрочем, не было зарегистрировано на предприятие.

В 2016 г. на часть имущества общей стоимостью 130 млн. грн. удалось оформить правоустанавливающие документы. Это офисная недвижимость в центре Одессы, автобазы, яхт-клуб, передающие радиоцентры и здание ресторана. Тогда же в архивах компании во многом случайно обнаружили документы на порт во Вьетнаме.

Таинственный лотос

В ходе дальнейшего выяснения судьбы актива пришлось столкнуться с противодействием не только вьетнамской стороны, но и сотрудника ЧМП, представлявшего интересы нашей страны в порту. Полгода ушло на переписку, но вьетнамцы до последнего уклонялись от встречи с украинской делегацией. А неназванный представитель пароходства, по словам чиновников Мининфраструктуры, искажал информацию на месте.

Наконец визит во Вьетнам состоялся. Сотруднику ЧМП вручили приказ о том, что он уже не представляет ЧМП, а также повестку из НАБУ. Кроме того, удалось получить финансовые отчеты деятельности предприятия за 2012—2015 гг., по результатам анализа которых выяснилось, что украинскому предприятию противоправно не выплачивались дивиденды. (Последний раз Украина получала дивиденды за 2010 г.)

В конце декабря 2017 г. делегация Мининфраструктуры провела встречи в Ханое с инвестиционным агентством VOSA и транспортным оператором Vietrans по восстановлению контроля над украинской долей порта «Лотос». В результате полномочия арбитражного управляющего ЧМП были подтверждены. Также договорились о проведении аудита деятельности предприятия и выплаты дивидендов за период 2012—2017 гг. Сумма дивидендов на счетах во Вьетнаме к уплате в Украине составила $250 тыс.

Порт «Лотос» находится примерно в 80 км (43 морские мили) от места впадения реки Сайгон в Южно-Китайское море. Активом управляет компания Lotus JV — совместное предприятие, созданное в 1991 г. Ее учредителями выступили Вьетнамская транспортная компания (Vietrans), Вьетнамское судоходное агентство (VOSA) и Черноморское морское пароходство. В данный момент собственниками предприятия остаются Vietrans (62,07%) и ЧМП (37,93%).

Что правительство Украины собирается делать с этим активом дальше? По словам замминистра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктора Довганя, существует два основных варианта — либо направлять профессиональных менеджеров в Хошимин для управления портом, либо продать государственную долю (балансовая стоимость $3,7 млн.).

В пользу первого варианта говорят существующие перспективы во Вьетнаме. Во-первых, на территории порта американская компания продает за $20 млн. терминал-рефрижератор, который можно приобрести, усилив свое участие в инфраструктуре объекта.

Во-вторых, рядом с «Лотосом» находится 2 га пока еще свободной земли, на которой можно построить новый порт для диверсификации грузопотоков (соответствующие инвестиционные предложения наше министерство уже получило).

Однако существуют и риски. Например, нестабильная работа самого порта. Так, по данным портала «Центр транспортных стратегий», в 2014 г. в общем грузообороте портов Вьетнама доля «Лотоса» составляла только 0,9%, а в общем контейнерообороте — 0,8%. В 2015 г. часть грузооборота сократилась до 0,6%, а контейнерооборота — до 0,5%. При том что совокупные показатели деятельности всех вьетнамских портов с 2004 г. по 2015-й увеличились более чем втрое.

А еще в данный момент рядом с портом строится жилой комплекс, и существует вероятность выкупа земельного участка, планируемого под строительство нового порта, девелопером.

Второй вариант — реализация государственной доли в порту «Лотос» — озвучил в одном из интервью замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк. Цель — вложить полученные от продажи средства в восстановление деятельности ЧМП (нынешняя кредиторская задолженность предприятия — около $5,8 млн.). В любом случае решение о дальнейшей судьбе объекта будет принимать Министерство инфраструктуры.

Кроме порта во Вьетнаме, у компании за границей имеется и другая собственность. Например, существовали расчетные центры (занимались проведением платежей). Здания центров по сей день находятся в Лондоне, Мадриде и Сингапуре. Именно недвижимость в Мадриде — следующая после порта цель Мининфраструктуры.

На Канарских островах (о. Фуэртевентура — второй по величине на архипелаге) имеется бывшая база отдыха «Агилас 2000», построенная в конце 1980-х, где моряки ЧМП ожидали посадки на судна. В министерстве располагают сведениями, что сейчас эта база продолжает функционировать как отель. Подозревают, что комплекс незаконно присвоен бывшими сотрудниками пароходства.

Возврат собственности ЧМП, разбросанной по всему миру, — процесс затратный и трудоемкий. И министерству самостоятельно справиться с такой задачей вряд ли по силам. Украинские чиновники рассчитывают на помощь государственных органов других стран. Но это дело добровольное, а значит — не обязательное к исполнению.

Поиск активов, расследование законности их отчуждения, судебные процессы по восстановлению прав на собственность тянут за собой значительные финансовые затраты. Услуги международных юридических компаний стоят дорого. По словам экспертов, длятся такие процессы годами, а расходы на подобные кампании могут достигать нескольких миллионов долларов. Хватит ли правительству терпения и бюджета, чтобы завершить начатое?

Справка «2000»

Основные характеристики порта «Лотос»

Площадь: 150 тыс. кв. м, из них 140 тыс. кв. м занимают открытые площади, а на 8 тыс. кв. м построены закрытые склады. При этом основная часть площадей (около 100 тыс. кв. м) рассчитана на обработку контейнерных грузов.

Причалы: два основных общей длиной 300 м, оснащенных двумя козловыми кранами грузоподъемностью 40 т и тремя причальными кранами грузоподъемностью 40 т. Имеется причал для барж длиной 120 м.

Глубина у основных причалов: 9,5 м.

Глубина у причала для барж: 6,5 м.

Глубина подходного канала: 14 м.

Погрузчики: 9 контейнерных и 22 обычных.

Мощности порта позволяют обрабатывать до 2 млн. т грузов в год и до 200 тыс. TEU контейнерных грузов. (TEU — двадцатифутовый эквивалент, объем стандартного контейнера длиной 6,1 м и шириной 2,44 м). Также порт переваливает генеральные грузы и автомобили, принимает круизные лайнеры.

«Лотос» постоянно расширяется. Если в середине 2000-х он принимал суда с дедвейтом (величина, равная сумме масс переменных грузов судна) до 25 тыс. т, то сейчас — 36 тыс. т.