Для морской отрасли на 2018 год – как для транстихоокеанских перевозок, так и для прочих основных судоходных трейдов, единодушно называющие наступивший год годом восстановления после кошмара 2015-2016 годов

В мировом судоходстве тучи расходятся: прогноз на 2018 год

Тучи расходятся, говорят аналитики. Однако прогнозы для морской отрасли на 2018 год – как для транстихоокеанских перевозок, так и для прочих основных судоходных трейдов, единодушно называющие наступивший год годом восстановления после кошмара 2015-2016 годов, призывают учитывать ряд важных политических, экономических и технологических факторов, которые могут повлиять на то, насколько это выздоровление будет полным. Об этом можно прочесть, в частности, в «Business in Vancouver».

В самом деле, учитывать следует множество неизвестных. Начнем, скажем, с Северной Америки: неопределенность в отношении результатов переговоров о свободной торговле (НАФТА), влияние Всеобъемлющего экономического и торгового соглашения между Канадой и Европейским союзом (Comprehensive Economic and Trade Agreement, CETA) и быстро развивающиеся прорывные технологии, вносящие гарантированно изменения в давно налаженные логистические цепочки.

Присутствует и китайский фактор. «Аналитики уже много лет занимаются этим. Я думаю, что, принимая во внимание заявление китайского правительства по итогам 19-го партийного съезда о необходимости переключиться с достижения целей долгосрочного экономического роста на другие задачи и недавние комментарии китайских товарищей в отношении попыток справиться с долгами, существует реальная возможность резкого замедления роста китайской экономики», — говорит Дэвид Бакби, экономист Transport Intelligence Ltd. Он полагает, что это замедление может и не произойти в 2018 году, но, скорее всего, его не избежать в ближайшие несколько лет.

«Китай является ключевым звеном столь многочисленных логистических цепочек, что происходящее в КНР непременно окажет влияние на весь остальной мир. Я не знаю точно, когда это произойдет, но как только это случится, объемы глобальной портовой переработки грузов неизбежно и значительно снизятся», — добавляет он.

В компании McKinsey & Co Container Shipping также указывают на признаки, свидетельствующие о переориентации экономической модели Китая. По оценкам компании, отход от наращивания экспорта товаров к модели, основанной на росте внутреннего потребления товаров и услуг совпал с резким снижением роста ВВП Китая до 6-7% в год – по сравнению с более чем 10% годовых всего 3-4 года назад.

Азия и, в частности, Китай являются основными драйверами роста, говоря о контейнерных перевозках. В 2016 на долю азиатских стран приходилось 64% глобального контейнерооборота. McKinsey отмечает, что в 2015 году экспорт и импорт Китая (по контейнеризированным грузам) составил в сумме 52 млн TEU – в сравнении с 13 млн TEU в 2000 году. Едва ли бум, наблюдавшийся в Китае в последние 30 лет, повторится в других частях мира, считают аналитики.

Джон Мурнейн, партнер McKinsey в области туристического бизнеса, транспорта и логистики, отмечает, что рост спроса на контейнерные перевозки продолжится в ближайшем будущем: «Значительный рост спроса, опередивший ожидания, наблюдался в 2017 году в Северной Америке. Мы полагаем, что он продолжится и в нынешнем 2018 году. Это хорошая новость для всех портов и терминалов».

С этим согласны и оксфордские экономисты. Британская исследовательская компания, занимающаяся глобальной экономикой, улучшила в ноябре свой прогноз мирового экономического роста до 3,2% в 2018 году (2,9% на 2017 год) опираясь на высокие показатели экономики и «позитивные предзнаменования на 2018 год». Этот оптимизм, рассказали аналитики на брифинге, вызван четырьмя причинами: динамичный рост торговли, низкая инфляция, устойчивые развивающиеся рынки и относительная устойчивость мирового рынка к политическим потрясениям. Тогда же, в ноябре, они пересмотрели свой прогноз роста глобальной торговли, увеличив его на 0,5 процентных пункта до 4,2% в 2017 году.

Международный валютный фонд в своем исследовании World Economic Outlook, изданном в то же время, предсказывал рост мировой экономики на 3,6% в 2017 году и на 3,7% в 2018 году.

В своем финансовом отчете за 9 месяцев 2017 года аналитики Hapag-Lloyd, пятого по величине контейнерного перевозчика мира, высказали предположение, что объемы транспортируемых контейнеров с 2018 по 2021 годы будут расти на 4,8% — 5,1% в ежегодном исчислении.

Однако новые прорывные технологии продолжат усложнять ситуацию на рынке. Например, McKinsey отмечает, что достижения в области робототехники и 3D-печати с использованием металлов, керамики и других материалов могут сократить логистические цепочки путем локализации производства, устранить проблемы, связанные с затратами на рабочую силу в ряде стран мира.

Миниатюризация, добавляют исследователи, может также снизить спрос на контейнерные перевозки.

Тем временем, в материалах Конференции ООН по торговле и развитию, именуемых «Обзор морского транспорта 2017», аналитики указывают на СЕТА и соглашение об экономическом партнерстве, заключенное между Японией и ЕС в июле 2017 года, как на события, позитивные для глобальной торговли и судоходства. Этот же отчет полагает, что рост трансграничной электронной коммерции может также обеспечить долгосрочный спрос на контейнерные перевозки. Кроме того, в нем отмечается, что устойчивое восстановление потребует решительной приверженности «согласованной и скоординированной многосторонней политике», и красноречиво подчеркиваются растущие угрозы c точки зрения кибербезопасности мировым логистическим цепочкам.

Кстати, Бакби настаивает на том, что, что соглашения о свободной торговле, вроде СЕТА, приводят к увеличению объемов портовой переработки, но едва ли значительно. «Грязная» тайна многих сделок по свободной торговле заключается в том, что они не оказывают существенного экономического влияния, особенно, если речь в них идет просто о снятии тарифов, которые, как правило, ничтожны…Важнее сфокусироваться на устранении нетарифных барьеров», — говорит аналитик. Особенно опасным для портовых объемов он считает возможное прекращение действия соглашения NAFTA – в свете протекционистской политики Трампа. «Даже если условия соглашения будут успешно пересмотрены, нарушения логистических цепочек едва ли удастся избежать», — добавляет он.

За примером далеко ходить не надо. В соответствии с ноябрьским отчетом A.T. Kearney, консалтинговой фирмы, занимающейся исследованиями в области глобального менеджмента, рост тарифов вследствие отказа от возобновления NAFTA, может привести к сокращению розничных продаж в Канаде на $17 млрд. и в целом снизить валовую прибыль розницы до всего $25 млрд. Впрочем, на объемах, перевозимых по морю, это едва ли отразится. Вот соглашение, подписанное Японией и Евросоюзом, бесспорно, станет позитивным фактором роста в 2018 году.

Как полагают аналитики, ключевыми вызовами для портов Северной Америки в 2018 году будут аналогичны вызовам минувшего года. Главный среди них – способность обрабатывать более крупные контейнерные суда, причем, это проблема как для портов Восточного, так и Тихоокеанского побережья. Так считает, например, Мурнейн: «Контейнерные линии, например, сейчас эксплуатируют суда контейнеровместимостью до 13000 TEU на сервисах, связывающих Азию с Западным побережьем США. Небольшие терминалы просто не в состоянии ни принять, ни обработать такие контейнеровозы».

Недавно расширенный Панамский канал также дал возможность транстихоокеанским судам начать прямые судозаходы в порты Восточного побережья, однако инфраструктура этих гаваней сталкивается с серьезным давлением. Мурнейн указывает, что портовая эффективность страдает от того, что мега-контейнеровозы приходится разгружать до пяти дней. «Некоторые порты в состоянии принять подобный вызов, инвестируя в собственную инфраструктуру, однако небольшие порты и терминалы могут потерять сервисы», — говорит аналитик. Впрочем, это не новость. И не только для североамериканских портов.