Україна після розпаду Радянського Союзу отримала у спадок дві біди, що відомі всім. Про першу, чи точніше про перших, у цьому матеріалі говорити не будемо, краще поговоримо про друге нещастя, про — дороги...

Як не ремонтують дороги, скільки грошей (згідно з офіційними даними) в них не вкладають, а вони, як кажуть у народі: «Купи не тримаються», Постійні ями, вибоїни, відсутність нормального до­рожнього покриття — все це «виливається», перш за все, у серйозні кошти для водіїв.

Найгірші ж в Україні дороги, якщо вірити самому Прем'єр-міністрові Миколі Азарову, (а чому ми повинні ставити під сумнів його слова?) саме у нашому обласному центрі, в — Херсоні! А тому можемо зробити перший невтішний висновок: найбільше за всіх українців від поганих доріг страж­дають саме херсонці!

Водії у нас вже давно звикли до «міського слалому» і мають повне право пройти кастинг на участь у ралі «Кубок нації». У пішоходів, натомість, не залишається іншого*вибору, як підлаштовуватися під водіїв і про­ходити курс підготовки для участі у найближчій літній Олімпіаді — зі стрибків з-під коліс автомобілів. Ра­зом цей тандем виливається у кілька сотень ДТП за рік, де одні ризикують залишитися без улюбленого авто (а то й свободи — за наїзд на пішохо­дів), а інші — не тільки без здоров'я (внаслідок наїзду перших), але й без самого життя.

Отож, дорожнє полотно. З чого воно складається і чому постійний ремонт йому не допомагає? Для того, аби знайти відповіді на ці за­питання, ми звернулася до спеціаліс­та — головного конструктора ЗАТ «Херсон-Діпромісто», викладача кафедри будівництва Херсонсько­го державного аграрного універ­ситету Миколи Волоха,

Покриття дороги, за словами Миколи Володими­ровича, може складатись з одного шару або кількох: «Целесообразнее, конечно, исполь­зовать многослойную конструкцию, ведь основная задача дороги — это перераспределение нагрузки от движущегося транспорта на земля­ное полотно. При этом, чем толще будет слой дороги, тем больше будет площадь на которую можно распределить нагрузку. Если все же стелется один слой полотна, т<у высоту его нужно увеличивать до той степени, пока мы не получим общепринятый стандарт».

Відповідно до стандартів, пер­шим шаром дорожнього покриття є ґрунт, потім пісок або жорства, далі щебінь (він може бути гранітним чи вапняковим), і вже на поверхні (те, що доступно нашому з вами зору) асфальтобетонне покриття. Скільки сантиметрів повинен бути кожен шар? Відповідь у таблиці Державних будівельних норм (ДБН) України, які були доповнені новими вимогами і внесені 2007 року.

Беручи до уваги цифри, наведені у таблиці, спеціалісти переконували нас, що товщина кожної складової частини дороги прямо залежить від інтенсивності дорожнього руху на конкретному відрізку полотна.

Яка ж ситуація на Херсонських дорогах? Чи всіх державних стандар­тів дотримуються при виконанні робіт щодо міського дорожнього полотна? Хто приймає роботу у підрядних організацій, які роблять дороги у Хер­соні? І хто, нарешті, відповідальний перед громадою за якість цих робіт?

Напевно, на ці питання знає від­повідь начальник міського управ­ління доріг В'ячеслав Іванович Нікітєнков. Знає і мовчіть! Авторам, незважаючи на те, що з минулого місяця діє новий Закон України «Про доступ до публічної інформації», який напряму зобов'язує чиновників давати відповіді на запити пред­ставників ЗМІ, а ще є Закони України «Про інформацію» та «Про місцеве самоврядування», відповіді знайти не вдалося, адже ці Закони мабуть написані не для Херсонської міської влади, а то чим ще можна пояснити, що на всі наші намагання отримати відкриту, публічну інформацію про те, куди чиновники витрачають наші з вами гроші, ми отримали — на­прямок у якому нам слід рухатися...

Дівчина у приймальні, досить зро­зуміло, пояснила, що у В'ячеслава Івановича немає часу спілкуватись з журналістом! А на всі запитання, які цікавлять кореспондентів, зможе дати відповідь управління громад­ських зв'язків ХМР!

Звичайно, у начальника міського управління доріг немає часу на різні «балачки»! Він же в місті дороги ре­монтує! Особисто! Бачили дядька з лопатою на купці асфальту — це й є він, з ранку і до пізньої ночі все у «полі», все у «полі». За день так лопатою намахається (у відповідь на заклик Прем'єра — братися за лопати), що вночі тільки б годину — дві перепочити, а тут «журналюги» — геть, їх!

Коментарів головного ремонтни­ка місцевих шляхів ми не отримали, а тому будемо вважати, що він згоден з усіма тими припущеннями, які є у нас, Озирнемося на реалії, Ям і вибоїн на міських шляхах — більше ніж досить, для того, аби не бути голослівними, ми всього-то кілька хвилин походили по місту з фото­апаратом — факти перед вами, хоча, ми переконані, щодо до цієї фото- галереї кожен із вас може додати ще не одне фото, яке може зробити власноруч поруч із власним домом, або місцем роботи.

Навіть неозброєним оком добре видно, що ті, хто стелив дорожнє полотно у місті, вибирали механізм укладання асфальту № 2. Тобто один шар асфальтобетонного покриття, що має по товщині відповідати стандарту (див. таблицю). Як бачимо, шар там вже не один і навіть не два — скільки разів переукладали, стільки і залишилося слідів, це також добре видно на фото.

Ні для кого, мабуть, не секрет, що в Херсоні саме таким чином і ремон­туються дороги. Народною мовою, це називається «латання»: утворилась яма — кинули лопату невідомо якої якості асфальту — пройшлися катком, і... через два дні та сама яма, на тому самому місці. Знову можна латати, а можна й не латати, а просто списати гроші — ремонт проведено! Хто його перевірить, скільки там разів насипа­ли «асфальт»? А от по накладних, ма­буть, там вже чотири чи п'ять шарів не тільки асфальту, але й тієї самої «подушки», що повинна бути внизу. А чи є вона там і по документах?

Хто його знгає. Зайнятий дядько з лопатою, нам документи не показував, та и хто його перевірятиме, якщо він сам підписує акти! Знову кладемо асфальт,., Коло замкнулося..,

Для того, аби полотно було якіс­ним, як переконували нас фахівці, товщина покриття має значення на­віть не у сантиметрах, а у міліметрах, «Если вместо 5 сантиметров положить 4,5 или даже 4,9 см, то на такой экономии можно «заработать» десятки тысяч гривень, — зазначає Микола Волох, — При этом состав всех смесей, которые используются для ремонта дорог, непосвященно­му человеку сложно понять, а ведь ее очень легко сделать намного дешевле».

Тобто — вкрасти! Ось і виходить, що у складі сумі­шей розібратись важко, міліметри на асфальті ніхто не виміряє (ви бачили щоб дядько з лопатою міряв товщину того покриття), а акт робіт не за­зирнеш (ви бачили бодай один раз, щоб хтось із сантиметром перевіряв те, що зроблено).

Дядько мовчить. А нам — меш­канцям міста, цікаво знати — по яких саме дорогах ми ходимо та їздимо?

Чи не станеться раптом того, що земля (вибачте, асфальт) бездарності та казнокрадства на­шого міського керівництва!

Але це ми про когось, ми не про дядька з лопатою, У нас навіть язик не повертається сказати щось погане про службу автодоріг міста, бо ремонт у нас ведеться цылий рік, будь-якої пори, навіть у сніг та дощ асфальт кладуть справно, причому на одному й тому ж місці. Робота на дорогах — кипить, аж дим іде, у буквальному розумінні цього слова. Тільки, яка користь від цього нам «споживачам», незрозуміло.

Зате, мабуть, це добре зрозуміло чиновникам, які від цього отримують зиск: мешканці міста бачать — робота кипить, а тому скаржитися немає сенсу: робітники працюють, ремон­тують, латають.

До речі, щодо технології «латок», то це, іноді, лише зайвий головний біль для водіїв. Ті, хто за кермом вже не перший рік, коли бачать таке «ремонтування», говорять: «Як так ро­бити, то краще вже б залишили так, як є, бо від цього тільки авто страждає». Така ось ситуація, І роздумувати над одвічними питаннями: «Що робити?» і «Хто винен?» можна дуже довго, Тим, хто займається ремонтом херсонських доріг можемо порадити лише одне, частіше звертатись до “ДБН — В.2.3-4:2007», де у п 8.1.1., є такі рядки: «Дорожній одяг складаєть­ся з одного або кількох шарів. За наявності кількох шарів дорожній одяг включає по­криття, основу та, за необхідності, додаткові шари основи. Покрит­тя повинно бути стабільно міцним, рівним, жорстким, протистояти нако­пиченню пластич­них деформацій влітку, зберігати суцільність при прогині навесні і восени та при розтягуванні від охо­лодження в зимовий період. Для тривалого збереження жорсткості матеріал покриття повинен бути стійким до стирання. Один шар до­даткової основи може виконувати декілька функцій. Загальна товщина дорожнього одягу і товщина окремих шарів повинні забезпечувати міцність та морозостійкість усієї конструкції».

Та, хто їх там буде читати.., Ну, а мешканцям міста, які ко­ристуються дорогами щодня, можна лише поспівчувати, У більшості з них немає дорогих джипів та позашляхо- виків, на яких їздять «злидневі» дяді з будівлі, що на пр. Ушакова, 37, які тільки й можуть витримувати такі «шляхи», Тому й далі доведеться ходити та їздити по тому, що є. Тим більше, що у плані ремонту доріг, у херсонців все ж є сподівання на «світле майбутнє». Нагадаємо, що своїм рішенням «підконтрольна мерська більшість» дозволила КП «Дорожник» відкрити кредитну лінію на 200 мільйонів гривень. А це дає сподівання, На що? На те, що хтось буде жити краще. За рахунок чиїх гаманців? Наших з вами!