Градосовет Херсона рассмотрел Генеральную схему развития Херсонского морского торгового порта (ХМТП). В последние годы это уже третья попытка предприятия получить согласование совета архитекторов

Первые две не увенчались успехом – зодчие отказывались поддер¬жать концепцию развития порта. В этот раз вопрос тоже не прошел «как по маслу». Его рассматривали дважды. Но обо всём по порядку.

Почему Генеральную схему ХМТП до сих пор «заворачивали»

Дело в том, что изначально портовики заявляли о своем желании в ближайшие годы начать активное освоение левого берега Днепра в районе областного центра. В част¬ности, в затонах №№ 1 и 2 раз¬местить¬ современные терминалы для обра¬ботки разных грузов, в том числе биоэтанола – этанола, получае¬мого в процессе переработки растительного сырья для использования в качестве биотоплива. Кроме того, планировали подвести к затонам железно¬дорожную ветку прямо по плавням. Такая активная застройка плавней, очевидно, и останавливала архитекторов. Ведь эта территория вскоре должна стать национальным парком. Хотя принятие решения об этом почему-то затягивается. Против застройки плавней высказались экологи и горожане, по дачам которых могла пройти железная дорога.

Кроме того, как говорят портовики, утверждению схемы активно противился бывший в то время главным архитектором города Григорий Ходин. Как известно, в последней корректировке Генерального плана Херсона (главного градостроительного документа, который определяет приоритеты города на ближайшие годы) левый берег Днепра мэрия предусматривала сделать рекреацион¬ной зоной с водно-спортивными и оздоровительными объектами.

Начальник профкома ХМТП Валерий Тернавский на градо¬совете во всеуслышание обвинил Ходина в лоббировании интересов одной из бизнес-структур по строительст¬ву частного порта в Стеблиевском лимане. «Вы вообще “нарисовали” в корректировке Генплана какие-то яхт-клубы в затонах нашего порта!» – возмутился он. Что Ходин сразу же опроверг. Он отметил, что портовики ничего не заявляли о своих планах по развитию левого берега в ответ на запрос чиновников.

«Мы пойдём другим путем»

Наткнувшись на неприятие своего плана развития, портовики изменили тактику. Они убрали из схемы некоторые объекты, которые очень раздражали общественность. Например, в нынешнем проекте на левом берегу отсутствует терминал по отгрузке биоэтанола, но запланирован терминал закрытого типа по перегрузке минеральных удобрений в затоне № 1. Был получен ряд согласований Генеральной схемы в министерствах

и ведомствах. Очень удачно и вовремя для порта Григорий Ходин перестал руководить управлением архитектуры города, перейдя на работу в облгосадминистрацию. Портовики сразу же заручились поддержкой исполняющей обязанности заместителя начальника департамента градостроительства и архитектуры Херсона Любови Моисеевой-Покрышевой, а также начальника Госуправления охраны окружающей среды в области Петра Поповича. Убедили и губернатора Николая Костяка поддер¬жать Генсхему развития порта.

И вот в конце июля Генеральную схему своим решением утвердила коллегия ОГА. В соответствующем распоряжении губернатор поручил городскому голове Херсона Владимиру Сальдо инициировать рассмотрение на сессии горсовета корректировку Генплана Херсона с учетом развития порта в затонах №№ 1 и 2.

Что же будет на левом берегу Днепра?

На заседании градосовета с докладами выступили разработчики Генеральной схемы – проектировщики из одесских специализированных институтов. Как рассказал главный инженер проекта одесского института «ЧерноморНИИпроект» Николай Туржанский, херсонский порт со всех сторон «зажат» городом и не имеет возможности развиваться. Все варианты для модернизации существующих мощностей ХМТП, по его словам, уже внедрил. Теперь «навороченный» по максимуму порт может обрабатывать 5 миллионов тонн разных грузов в год. В основном сейчас перегружают пакетированные и минеральные удобрения навалом, а также зерновую группу.

Справедливости ради нужно отметить, что и нынешние мощности порт не использует в полную силу. По словам Валерия Тернавского, в 2009 году было переработано 4,2 миллиона тонн грузов, в 2010-м – 2,3 миллиона тонн. 5 миллионов тонн порт переработал только раз, еще в советское время. Но увеличивать мощности предприятию необходимо – на этом его менеджеры постоянно настаивают.

Проектировщики думали о том, чтобы модернизировать старый мелководный причал № 7 на правом берегу Днепра и причалы в районе элеватора. Но эти варианты показались им экономически невыгодными. А вот если порт «освоит» затоны на левом берегу Днепра и построит железнодорожную ветку в обход Цюрупинска, это будет выгодно. Как рассказал заместитель начальника порта Валерий Журов, «пропускная способность» предприя¬тия в этом случае вырастет с 5 до 8 миллионов тонн в год. Тогда в новом порту обеща¬ют нанять дополнительно более 300 сотрудников, а также вдвое увеличить отчисления в бюджет.

Но для того чтобы освоить левый берег Днепра, по словам Валерия Журова, инвестировать в строительство железнодорожной ветки придется почти миллиард гривен. Причем этих денег у порта нет. Надежда – на государство и частных инвесторов.

Как отметил главный специалист института «Одесжелдорпроект» Владимир Чабаненко, ветка длиной 12,5 километра пойдет в объезд Цюрупинска. Она, очевидно, затронет¬ существующие на данный момент дачные участки. Как договариваться с дачниками – над этим придется подумать портовикам.

Проектировщик же утверждает, что вред плавням будет нанесен минимальный, так как насыпать грунт для прокладки ветки будут только в части плавней – той, что до Конки. А вот на правом берегу реки предлагают выполнить мостовые конструкции эстакадного типа (по сути – поднять дорогу на опорах).

На пути ветки около Цюрупинска собираются построить две станции для перегрузки контейнеров. Обе – площадью более 10 гектаров. Конечно, рядом с железнодорожной веткой будет и асфальтированная дорога. Ведь для строительства требуется привозить расходные материалы, техника должна будет двигаться к месту работ, где-то нужно разместить строи¬телей... В затонах №№ 1 и 2 порт собирается оборудовать целый ряд терминалов – контейнерные, крытый терминал для минудобрений, а также комплексы для лесогрузов, угля и кокса. Правда, удивительно, что при этом Госуправление экологии «обеими руками» за проект.

Планов – громадьё

Что сказать – планы грандиоз¬ные. Особенно по херсонским меркам. Кстати, реальность этих задумок поставил под сомнение первый заместитель городского головы Вячеслав Яременко. Он спросил, насколько оправдана такая глобальная реконструкция порта, на которую уйдет миллиард гривен, а грузоподъем¬ность увеличится даже не в 2 раза. Однако четкого ответа на этот вопрос не прозвучало.

Сам же проектировщик Генеральной схемы ХМТП поделился информацией, которая не вселяет уверенности в том, что развитие портов в Херсоне целесообразно. «В наш институт обратился Херсон¬ский¬ нефтезавод, – рассказал главный инженер “ЧерноморНИИпроекта” Николай Туржанский. – Его интересует отгрузка из Херсона нефтепро¬дуктов водным путем. Так вот, мы подсчитали, что в районе нефтегава¬ни у вас могут грузиться только суда тоннажностью до 15 тысяч. Это просто смешно, ведь нефтезаводу нужно загружать продукцией суда по 50–100 тысяч тонн». По словам специалиста, дноуглубление будет стоить там не менее $ 380 миллионов. Ясно, что такие суммы вкладывать никто не будет. Да и вообще, рассказал проектировщик, Херсон как раз и отстал в развитии от Одессы и Николаева еще в советское время именно из-за неглубокого судоходного канала.

А сейчас, когда судоходство по Днепру отсутствует «как класс», любые инвестиции следует тщательно просчитывать. Но портовики свято верят в развитие речных перевозок. По словам Валерия Тернавского, нынче начали активно развиваться контейнерные грузоперевозки, и от них следует ожидать импульса для деятельности порта.

В любом случае, кажется, городу придется согласиться на развитие порта в плавнях. Ведь затоны №№ 1 и 2 находятся у предприятия в постоянном пользовании. И имея там практически готовые промышленные объекты, ХМТП не откажется от них и землю городу не отдаст.

В пятницу, 19 августа, исполняющая обязанности главного архитектора города Любовь Моисеева-Покры¬шева предложила коллегам отложить принятие решения до вторника. Якобы ей нужно изучить документы более тщательно. Но во вторник, 23 августа, в отсутст¬вие проектировщиков из Одессы градосовет не стал рекомендовать управлению архитектуры поддер¬жать проект порта, а предложил разработчикам продумать другие варианты развития предприятия.

P. S. Услышать формулировку, с которой порт отправили на доработку проекта, собственными ушами автору этих строк не удалось. Воспрепятствовала присутствию журналиста на градосовете упомянутая выше Любовь Моисеева-Покрышева. Увидев меня в своем кабинете с диктофоном в руках, чиновница предложила спросить разрешения на моё присутствие на мероприятии у пресс-службы и даже пошла туда со мной. Узнав от сотрудников управления, что аккредитованный журналист, коим я явля¬юсь, имеет право присутст¬вовать на всех открытых меро¬приятиях, проводимых мэрией, она еще уточнила, «вычитывают» ли сотрудники управления наши статьи перед сдачей в номер. Услышав отрицательный ответ, Любовь Васильевна, кажется, огорчилась. И когда мы вместе вышли из кабинета, она стала мне рассказывать, что обычно журналисты не разбираются в том, о чём пишут, часто делают ошибки. А потом и вовсе огорошила: «Я не хочу, чтобы вы здесь присутствовали!»

Ну что ж, я и так уже владела нужной информацией, потому решила не «вламываться» в кабинет против воли его «хозяйки». Может, к следующему градосовету эта госпожа всё-таки выучит законы и поймет, что закрывать для журналистов (по сути – для читателей, телезрителей, радиослушателей) вход туда, где принимают такие важные решения, как судьба плавней или развитие градообразующего предприятия, – это, мягко говоря, неприлично для чиновника, мечтающего из «и. о.» превратиться в «полноправного». Это ведь бьёт по имиджу городского руководства в целом, включая мэра.