Ну куда мы в нашей современной жизни без общественного транспорта...

Разве что работа, на наше счас-тье, – всего кварталах в 2–3 от дома. Да и то ведь – чего ноги зря бить? И всё же большинству наших сограждан, не по прихоти – по нужде, чтобы добраться на работу, приходится ежедневно преодолевать достаточно большие расстояния в маршрутках и троллейбусах. После работы всё повторяется в обратном порядке. Набитые под завязку маршрутки с температурой сталелитейного цеха в салоне под аккомпанемент порой не поддающихся цензуре речей усталого водителя везут людей домой. И так изо дня в день. Время от времени «обиженные» водители маршруток требуют пересмотра и увеличения существующих тарифов, грозя объяв¬лением длительной забастовки. Пугают или действительно забастуют?

В любом случае это скажется на пассажирах, при чем именно на тех, кому эту самую зарплату повысить только еще обещают. Вот так и живем,

опасаясь, что не выдержит дырявый семейный бюджет очередного повышения маршрутных тарифов...

Даже спустя 100 лет после своего основания Херсон, по сути, оставался «большой деревней», а не губернской столицей. Границы города с запада определяли улицы Садовая и Степная (названия улиц сохранились до сегодня). С севера – улица Казацкая (ныне – переулок Казацкий). Восточная граница проходила в пределах совре¬менной улицы Черноморской. Южные границы города были четко определены реками Днепр и Кошевая. В маленьком городе, в котором со всеми пригородными хуторами едва насчитывалось 50 тысяч жителей, особой нужды в общественном транспорте не возникало. Около 200 зарегистрированных извозчиков вполне справлялись с пассажироперевозками и сносно зарабатывали себе на жизнь, а также на корм коням и содержание экипажа. Во всяком случае до 1917 года извозчики херсонцам за-бастовками не грозили. Фиксированную таксу на проезд по городу устанавливала и утверждала городская управа. Причем дневную и ночную, к тому же разную для различных видов экипажей. Скажем, проезд с Военного форштадта до военного лазарета, находившегося на восточной окраине города, на фаэтоне днем стоил 30 копеек, ночью – 50. Проезд на пароконной бричке для пассажира был более экономичен: 20 и 30 копеек соответственно. Требование платы сверх таксы приравнивали к грубейшему нарушению и наказывали лишением извозчика патента. Услугами извозчиков обычно пользовались представители среднего сословия и «достаточные» горожане, которые без труда могли расстаться с суммой, в эквиваленте равной стоимости 4 килограммов хлеба.

В городе были и своеобразные «маршрутные такси». Скажем, с Военного форштадта до Привозного рынка на «горе» (район Привозной церкви)

и обратно курсировала «линейка», запряженная парой лошадей. Проезд в один конец стоил около 10 копеек, хотя можно было договориться

и проехать за натуральную плату – десяток куриных яиц или фунт сала (6–8 копеек). Были еще и «ведомст¬венные» «маршрутные» извозчики, которые доставляли пассажиров в определенное место назначения (к примеру, со стоянки на Рыбном базаре в бани Вайнштейна) совершенно бесплатно.

Еще более низкая каста городских жителей, имевших совсем мизерные доходы и едва сводившая концы с концами, передвигалась пешком.

В начале ХХ века городская упра¬ва загорелась идеей строительст¬ва трамвайной линии. Претенденты-концессионеры планировали уста¬новить цену за проезд от 4 до 5 копеек. В то же время в Киеве, Москве и Петербурге проезд определенного количества остановок стоил всего 3 копейки. Пожалуй, здесь стоит объяснить, что значит «определенное количество остановок». Дело в том, что весь маршрут трамвая был разбит на

5–6 участков. Билет каждого участка имел определенный цвет. При входе в вагон пассажир называл кондуктору нужную остановку, и тот говорил, сколько следует взять билетов.

К сожалению, а может быть, к счастью, херсон¬скому трамваю не суждено было состоять¬ся. Однако идею общественного транспорта всё же воплотили в жизнь. В 1909 году предприниматель Фортус-Фаерман открыл первый в Херсоне автоомнибусный маршрут. Салон нового транспортного средст¬ва имел деление на классы. Проезд в I классе стоил 15 копеек, во II – 10. Дети и учащиеся платили за проезд 5 копеек. Причем безо всякого деления на количество остановок. То есть билет давал право следования по всему маршруту от конечной до конечной.

Понятно, что новое транспортное средство было гораздо выгоднее услуг извозчика. Однако ввиду того, что одновременно на маршруте находились всего два автоомнибуса, приходилось очень долго ждать следовавшего в нужном направлении. Тут уж незанятые извозчики изо всех сил старались переманить ожидавших клиентов автоконкурента, и им это удавалось. Терпевший убытки предприниматель отчего-то так и не догадался объявить забастовку и потребовать у горуправы повышения тарифов на проезд. Посему маршрутному сообщению в Херсоне вскоре пришел конец. Только в советское время, в сентябре 1927 года, то есть 84 года назад, в Херсоне было возрождено автобусное движение. В 1961-м ко¬личество автобусов на 14 городских маршрутах достигло 75 единиц.

В 1995 году их уже было более 270. На всем протяжении советской истории херсонского автобуса плата за проезд оставалась 5 копеек.