В некоторых СМИ появилась информация о том, что проект создания глубоководного судового хода «Дунай — Черное море» не будет реализован в 2008 году, и что его реализация «под угрозой срыва». Материал основан на открытом письме директора предприятия ООО «Укрморшлях» (выступало подрядчиком по строительству дамбы), которое подало в хозяйственный суд иски к ГП «Дельта-лоцман». Один из исков касается принуждения к продлению договора на строительство дамбы до 31 декабря 2008 года.

ИА «Контекст-Причерноморье» связалось с руководством ГП «Дельта-Лоцман» и попросило прокомментировать некоторые заявления из критического материала. Ниже мы приводим заинтересовавшие нас отрывки из критической статьи и комментарии по ним руководства «Дельта-лоцман».

«Эту заметку написал человек, которого по отношению к истории независимой Украины можно с уверенностью отнести к категории патриотов…»

- Всегда хорошо рассуждать о патриотизме по отношению к независимой Украине, если твоим хозяином является Панамская оффшорная компания (смена собственника произошла в ходе работы по договору с ГП «Дельта-лоцман» — не странно ли это?)

«...этот проект сегодня успешно остановлен».

- ООО «Укрморшлях» и прежнее руководство самого ГП «Дельта-лоцман» приложило максимум усилий, чтобы остановить проект: при объеме строительства 132 тыс. кубометров в течении срока действия договора (более чем полгода) выполнено 6,6 тыс. куб. метров (5%), при этом акты подписаны и деньги оплачены на 46 млн. грн. из 68,1 млн. грн. по договору (52%). Так что проект таки пытались остановить, но – сам «Укрморшлях», и – безуспешно.

Что до заявлений г-на Дубаневича, так кто громче всех кричит «Держи вора?!».

«Проект очень трудный – жесткие условия тендера…»

- При жестких условиях тендер не выигрывает компания, которая до этого занималась торговлей зерном и имеющая из необходимой «специальной техники» только стол и стул.

«Для доставки горной массы из гранитных карьеров в порт было привлечено огромное количество большегрузной автомобильной техники. Бывали дни, когда на маршруте карьер — порт работало до 150 грузовиков. В сутки удавалось перевозить до 10 -12 тыс. т камня, а были дни, когда гололед на трассе приводил к срыву перевозок. Камень нужно было не только погрузить в карьере, эту горную массу надо было без задержки принять под разгрузку в порту и уложить в депозит».

- Зачем делать такие титанические усилия по перевозке камня и его складированию? Достаточно иметь в порту 3-4 судовые партии разной фракции камня. А камень, что был перевезен, смешан по фракциям. Много мусора. Затрачены дополнительные усилия и денежные средства для складирования и укладки. И потребуются огромные дополнительные средства на сортировку камня из депозита.

Кроме того, как уже ранее было замечено, был тендер, был четко прописан объем работ и сроки сдачи объекта. «Укрморшлях» сделал предложение и выиграл.

ООО «Укрморшлях» выиграло тендер (до этого предприятие с 1998 года занималось сельским хозяйством) из 3 участников (также не имевших отношения к строительству гидротехнических сооружений и не имевших своей техники). Договор был заключен 21.09.07 сроком до 28.03.08 (более чем на полгода – 187 дней). Надо было перевезти около 260 тыс. тонн на плече 120 км. Зачем нужны были титанические усилия «до 10-12 тыс. тонн в сутки», если 260 поделив на 187 получаем до 2 тыс.тонн в сутки. Ларчик открывается просто: единственное, что мог сделать «Укрморшлях», так это перевезти (заметьте – только чужой техникой) камень из карьера в порт и на этом заработать максимум средств (так толерантно договорились стороны). Собственно строить дамбу ООО «Укрморшлях» не в состоянии: выполнено 5% работ, оплачено 52% средств. Кстати, в депозите в порту – мусор и мелкая фракция более, чем на половину (см. фото).

«Перевозку породы из порта к месту строительства осуществляли четыре баржи, типа «ЧКБ», грузоподъемностью до 2 тыс. т и два буксира в челночном режиме. Штормы и морские зимние условия не позволяли привлечь большее количество техники, без потери эффективности морских перевозок. Три плавкрана, каждый оборудован комплектом грейферов, четыре буксира, технологическая баржа грузоподъемностью до 1 тыс. т — перечень техники плавкаравана, постоянно работавшего в районе «0» км».

- На участке строительства работала техника, которая по своим техническим возможностям не могла выполнить эту работу. Глубины на участке работ колеблются от 0 до 6 м. Буксиры и баржи, которые использовались при строительстве, были с осадкой 3,6- 3,8 м. Поэтому работы на мелководных участках не велись. Эти участки составляют 90% всего объема работ. Лишь спустя 3,5 месяца прибыл буксир «Капитан Добровольский» с осадкой 2 метра. Понтонов же для подачи камня на мелководную часть не было вообще.

«В ноябре из 30 календарных дней только шесть дней были объявлены Гидрометцентром доступными для работы на море. Не исключение зимние месяцы. Постоянные штормы сводили на нет любые попытки, организовать процесс по непрерывной цепочке перемещения камня из карьера до места строительства».

- Погода оказывала сильное влияние на глубоководном участке; на участке же между берегом и немецкой дамбой такого влияния нет. Поэтому, там можно было строить, но только технической, да и интеллектуальной возможности у ООО «Укрморшлях» не было. Да и вообще не ясно, к чему весь этот фарс – ООО «Укрморшлях» выиграло тендер осознано или его к этому принудили? Тогда – кто стоит за этим? ООО «Укрморшлях» не понимало, что работы надо будет вести в традиционно неблагоприятной осенне-зимний период (21.09-28.03)? Или надеялось (или его в этом заверяли), что руководство ГП «Дельта-лоцман» (прим.ред. — прежнее) ситуацию как-то разрулит и все компенсирует, да при том – богато? Не это ли причина подачи «Укрморшляхом» иска на взыскание 9,9 млн.грн. за убытки по простою техники?

«Схема строительства, рекомендованная ПОСом, не работала…»

- Естественно, так как у подрядной организации отсутствовала техника, необходимая для реализации проекта.

«Разработанный генподрядчиком ППР был предложен заказчику и проектному институту…»

- Это искажение действительности. ППР был подготовлен накануне окончания действия договора (13 марта 2008 года) и согласован уже после окончания срока действия договора.

«Полгода полного бездействия и проволочки со стороны нового руководства …»

- О каком «полгода» речь? С января по апрель работал сам «Укрморшлях» и оплачено было более 45 млн. грн. «Бездействие и проволочки» – это в их адрес. Руководство ГП «Дельта-лоцман» с апреля вело активные переговоры с новыми потенциальными генподрядчиками понимая, что ООО «Укрморшлях» не в состоянии завершить работы не то, чтобы в срок, а и вообще.

«Начиная с января, четыре месяца подрядчик, находясь в «подвешенном» состоянии, самостоятельно вел строительство».

- О каком строительстве идет речь? Неизвестно, что ввело подрядчика в «подвешенное» состояние (может получение оплаты по счетам на сумму более 45 млн.грн.?), но за 4 месяца – менее 30 метров необложенного участка дамбы, который невозможно даже опроцентовать в связи с тем, что он построен с отклонением от проектных норм (построен без щебневой подушки). Аванс так и не был отработан! Техника героически стояла, работы не велись.

«Сегодня на дворе июнь. Третий месяц, время «золотых» дней для работы в море, а на объекте никого. Столько усилий людских, технических, финансовых, временных — все напрасно. До сих пор у руководства нет ни плана действий, ни нового подрядчика, а есть огромная проблема с судоходностью канала».

- С середины июля победитель тендера начнет работать. Нелегко оказалось привлечь профессионалов в этом сегменте рынка, которые наслышались о горе-подрядчике – предшественнике, о сложности проведения работ с учетом того, в какой тупик заведена была «Укрморшляхом» ситуация!!!

Руководство ГП «Дельта-Лоцман» подчеркнуло, что фактически подрядчик признался в том, что у него нет необходимой техники и персонала для проведения работ. «Он может взять: где-то плавкран, где-то буксир, где-то баржу. Но отсутствуют квалифицированные исполнители. Отсутствуют опытные экипажи, которые знают и могут выполнить эту работу», — подчеркнул собеседник агентства.

В «Дельта-лоцман» резюмировали, что все нападки голословны и являются откровенной ложью. «Проект действительно важен для Украины, поэтому воплощать его в жизнь должны профессионалы, а не дилетанты, такие как бывший генподрядчик по строительству дамбы, который фактически саботировал реализацию проекта», — заявил представитель предприятия.